La electrificación de la línea San Martín es, acaso, una de las obras más necesarias y postergadas de la red ferroviaria argentina.
Los primeros proyectos para llevarla a cabo datan de la época en que los ferrocarriles eran de capitales británicos: la empresa Buenos Aires al Pacífico (BAP) la planteó por primera vez en 1907 y en una segunda oportunidad en 1947. Sin embargo, la nacionalización de los ferrocarriles efectivizada al año siguiente frustró esa posibilidad.
El asunto quedó rezagado durante largos años, en los que el proyecto de la electrificación de la línea Roca, que era juzgado como más prioritario, concentraba la atención y los esfuerzos de la entonces Ferrocarriles Argentinos. Este fue planificado durante los 70 y ejecutado en la primera mitad de la década siguiente, habilitándose en 1985.
Entusiasmados entonces por el éxito del Roca las autoridades se lanzaron a planificar, ahora sí, la electrificación de la línea San Martín y encontraron un socio inesperado: la Unión Soviética.
El 4 de septiembre de 1986 el presidente Raúl Alfonsín firmó el decreto 1556/86, mediante el que se aprobaba el contrato firmado entre Ferrocarriles Argentinos y la empresa estatal soviética VO Technostroyexport para la “investigación, diseño de ingeniería e ingeniería de detalle para la electrificación del tramo Retiro – Pilar – Mercedes” del Ferrocarril San Martín. El convenio incluía la transferencia de tecnología a la Argentina.
El proyecto soviético contemplaba la electrificación de 120 kilómetros de vía en dos etapas: la primera, de Retiro al partido de San Martín, y la segunda, de allí hasta Mercedes. Se estimaba entonces que la inversión requerida oscilaba entre 170 y 220 millones de dólares de la época. La tecnología sería análoga a la utilizada en la línea Roca, definida ya como estándar para futuras obras de electrificación: 25 kV de corriente alterna y 60 Hz.
Los soviéticos no sólo proveerían la tecnología y el equipamiento eléctrico, sino también el señalamiento y el material tractivo. A diferencia de la línea Roca, donde se empleaban modernas unidades múltiples eléctricas (los “Toshiba”), en el San Martín se utilizarían locomotoras eléctricas de manufactura soviética con coches push-pull. Se trataba de un esfuerzo por abaratar los costos del proyecto. La prensa de la época llegó a mencionar que se comprarían unas 28 máquinas, fabricadas por la potente industria ferroviaria soviética, antecesora de una tradición que se mantiene hasta hoy.
El proyecto, sin embargo, no prosperó. La situación económica argentina empeoró gravemente en los años subsiguientes hasta desembocar, en 1989, en una severa hiperinflación que afectó la ejecución de casi todos los proyectos de infraestructura. Del lado soviético las cosas no fueron mejores: el bloque socialista, ya en declive para mediados de los 80, acentuó su situación de deterioro y los intentos de reforma liderados por Mijaíl Gorbachov no dieron los frutos esperados.
Para 1991 la URSS había dejado de existir y en Argentina los ferrocarriles se abrían al capital privado; el concesionario de la línea San Martín, que tenía por contrato la obligación de electrificar la línea, tampoco lo hizo.
No obstante, los técnicos soviéticos realizaron un estudio de factibilidad que, según consignó Clarín en 2006 -en una de las tantas oportunidades en que la electrificación volvió a discutirse-, “aún se sigue tomando como base cada vez que se replantea el proyecto”.
Ahora, a más de 30 años de aquella iniciativa frustrada, una nueva oportunidad -aunque ahora no llegará a Mercedes, sino hasta Pilar- se presenta para concretar la ansiada y muy necesaria electrificación del San Martín.
