enelSubte (eeS): Recientemente usted presentó un proyecto para reclamar un plan de obras para la línea E y el Premetro, ¿qué lo motivó?
Sergio Abrevaya (SA): Creemos que el Premetro necesita una puesta en valor integral. Es una línea muy importante pero que ha sido muy descuidada por Metrovías, porque económicamente no le rinde. Está en estado casi original, tal como se lo inauguró hace 30 años. Hay que incorporarle velocidad y frecuencia, sincronizar los semáforos…si lo hacen con el Metrobús, ¿por qué no con el Premetro? El Premetro, con rapidez, puede solucionar problemas de transporte que el Metrobús Sur, que es el único lugar donde el metrobús no anduvo, no resuelve.
La línea E es un desastre, cualquiera que viaje en la línea lo ve, salta a la vista. Está en el olvido porque es la que menos transporta. Esto es en buena medida por responsabilidad de Metrovías, por falta de mantenimiento, y por la desinversión del Gobierno, que debería ser el principal interesado en que funcione. La Ciudad necesita seguir desarrollando centralidades barriales y es un problema que la E funcione mal porque obstaculiza esa posibilidad. La E no sólo conecta con el centro, sino también Boedo y Lugano.También conecta con la H. Boedo y San Juan es una centralidad barrial. Un cambio en el Premetro ayudaría a que la E crezca. El problema para la gente de Lugano es que es lento y eso impacta en la E. Para arreglar la situación se requieren inversiones que no se están haciendo.
Es bueno que se esté completando el proyecto a Retiro, porque va a mejorar mucho el transporte en Alem, que hoy día sigue siendo caótico a pesar del Metrobús del Bajo. El que venga en tren tiene la alternativa de continuar el viaje en Subte, va a tener un impacto positivo. Ahora, también hay que decirlo, es un proyecto que lleva 12 años. Anuncian la inauguración para dos años más después de que está terminada toda la obra civil y las vías colocadas…
eeS: La Ciudad ha lanzado una licitación para seleccionar un nuevo operador del Subte por hasta 15 años más. La ley que autoriza ese llamado ha sido judicializada bajo acusación de ser inconstitucional y, por ende, nula. ¿Cuál es su posición al respecto?
SA: Mi postura original sobre la operación, desde hace años, es que Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) se haga cargo del servicio. Aún cuando SBASE perdió muchos técnicos vinculados a la operación, conservó gestión en la obra y tiene profesionales con capacidad, no es un ente residual como fue Ferrocarriles Argentinos en los 90. Conoce el Subte como nadie porque era la operadora original.
Lo que quizás se podría cambiar es que SBASE sea propietaria de una sociedad anónima que opere la red, una S.A. de capital estatal dedicada exclusivamente a la operación, incluso un pequeño porcentaje de su capital podría cotizar en bolsa. SBASE quedaría como la dueña de la infraestructura y encargada de la extensión de la red. La Ciudad tiene una experiencia muy buena en AUSA en ese sentido, lo que le permitió funcionar muy bien como empresa. Es un proyecto en el que estoy trabajando y que voy a presentar en breve.
Con respecto al tema de la licitación, es claramente inconstitucional, la concesión necesita 40 votos y doble lectura. Aparte no se entiende cuál sería la conveniencia de un operador extranjero, que seguramente terminará aliándose con Metrovías y que en los hechos implicará una continuidad del actual operador. Es un mal negocio. Lo irónico es
que si tenemos tradición estatal de operación se lo entregue en concesión para que lo termine operando otro Estado. Creo que quieren mantener la operación privada por inercia, porque no quieren hacerse cargo de los conflictos gremiales.
eeS: ¿Cómo evalúa la situación de la línea B, que arrastra desde hace años una crisis de material rodante y problemas de funcionamiento?
SA: Ahí es donde se ve claramente que no tienen voluntad de invertir en serio. Parece que quieren hacer las cosas mal o directamente no hacerlas. No tienen alternativa para esa línea. Los trenes con asbesto los sacaron de servicio pero no aclararon si les van a retirar los componentes y volverlos a poner, no tienen plan. Compraron los coches usados a España, con aire acondicionado -aunque no siempre funciona- y con eso se contentan porque tal encuesta les dice que la gente tiene una opinión 70% favorable al estado del Subte. Subidos en eso te dicen que ya invirtieron en los coches y que hasta ahí llegará la inversión, no van a hacer obras. Con lo que no estoy de acuerdo es con el paro que se hizo por el tema del asbesto, creo que es un tema que se tiene que resolver por otras vías, incluso la judicial, pero no con un paro porque eso perjudica al trabajador.
eeS: ¿Cuál cree que es actualmente el mayor problema de la red?
SA: El Subte en todo el mundo es un incorporador permanente de pasajeros, cuanto mejor sea la frecuencia más pasajeros se van a sumar. En la línea D, por ejemplo, hoy están bastante ajustados porque el sistema de señales no permite mejorar mucho más de lo que ya hay; por eso es interesante que estén por cambiar el señalamiento para instalar
algo más moderno, pero igualmente siguen estando las limitaciones de una infraestructura antigua: largo de estaciones, pasillos y escaleras estrechas, etc. Quiero decir, por más que mejore la frecuencia se va a seguir viajando apretado. Lo que hay que hacer es crear más alternativas, más líneas que permitan descomprimir las actuales trazas, para distribuir mejor a los pasajeros. El problema más importante hoy es la falta de Subte, la falta de extensión de la red. Sin ir más lejos, Santiago de Chile arranca en 1975 de cero y hoy tiene casi 120 kilómetros.
eeS: ¿Qué opinión le merece el proyecto de la Red Expresa Regional (RER), recientemente relanzado por el Gobierno nacional? ¿Cómo observa su vinculación con la expansión del Subte?
SA: Creo que es un proyecto que técnicamente es bueno, aunque uno puede discutir algunas prolongaciones. En general las grandes ciudades soterraron y alargaron las líneas ferroviarias. Ahora bien, económicamente es una locura. La prioridad debe ser el Subte. No porque uno sea “Subte o muerte”, sino porque tenés barrios de la ciudad que no están integrados, algo que la RER no termina de solucionar. Es un proyecto de alargues que resuelve algunos problemas, pero al mismo tiempo está dejando de lado a los barrios que se beneficiarían con las nuevas líneas de Subte. La RER no fue pensada en una mirada integral de transporte.
Un claro ejemplo es la línea G, a la que la RER no ofrece solución. Tampoco ofrece solución para la I, que está muy debajo en las prioridades. Cuando vinieron a presentar el PETERS a la Legislatura la I la eliminaban alegando que transportaba poco. Pero ese no es el punto, el punto es que si querés descargar el Microcentro donde vienen 400 mil personas por día tenés que promover el intercambio entre las otras centralidades barriales. El Plan urbano
ambiental indica que tiene que haber oferta de educación, esparcimiento, trabajo y vivienda en una misma zona. La I es fundamental para esto, tanto como la G hasta Villa del Parque. La gente que vive en Villa Real, por ejemplo, tiene pocas alternativas, está casi aislada. Lo mismo pasa con Villa Devoto, Villa del Parque y otros barrios.
Quizás habría que discutir la ley 670 integralmente [N. de la R.: la ley que regula las trazas de las futuras líneas F, G e I, aprobada en 2000 y consolidada en 2008]. Pero discutirla no para eliminar trazas sino con ánimo de hacer obras, ahí sí vale la pena. Y eso es lo que yo no veo. Tengo claro que este gobierno no tiene interés en el Subte. La obra de la línea H, sin ir más lejos, ya lleva 17 años. Yo me acuerdo a fines de los 90 en la famosa audiencia pública por la H, que algunos vecinos plantearon que querían que empezara por el sur y en subterráneo, cuando [Nicolás] Gallo decía que había problemas de suelo y que era más barato hacerla por arriba. Hay ciudades que construyen Subte en viaducto, no necesariamente tiene que ser subterráneo, valdría la pena discutir eso también.
eeS: ¿Cómo cree que deberían financiarse estas obras de expansión de la red?
SA: Estamos pidiendo informes por el “Fondo Subte” que creó la ley 4472, porque hay poca claridad sobre el destino de esos fondos, o si se ha constituido siquiera.
Actualmente construir un kilómetro de Subte cuesta entre 100 y 120 millones de dólares final, o sea, poco más de 2000 millones de pesos. La ciudad tiene 185 mil millones de presupuesto total, esto no le mueve el amperímetro. Si conseguís financiamiento mejor todavía. Hace unos años, cuando se pidió aprobación de toma de deuda a la Legislatura, se planteó que el Subte crecía a ritmo lento porque se hacía con recursos genuinos. Luego parte de esa deuda que se había tomado para el Subte terminó prestándose a AUSA para hacer sapitos porque ellos insistían en que sólo se podía gestionar un cierto monto por año, limitando la posibilidad de hacer obras.
Los contratos como el que se exploró allá por 2010 o 2011 para la línea G con China presentan problemas legales porque son llave en mano y sin licitación, además tiene algunos antecedentes negativos en el país. Al final ese acuerdo se cayó porque los costos eran muy altos. Ahora esta idea vuelve a aparecer para la construcción de la F. Yo creo que motivados por algún tipo de encuesta que les indica que no hacer Subte es impopular, porque hasta hace no tanto sostenían que no la iban a comenzar. La F es la más fácil porque es un proyecto bien antiguo, muy estudiado.
eeS: ¿Qué lugar cree que debe ocupar el Subte en el futuro de la Ciudad?
SA: Yo sigo creyendo en la necesidad de expandir la red de Subte. Hace unos años, cuando él era subsecretario de Transporte de la Ciudad, tuve una discusión importante con Dietrich porque él decía que yo era un tipo antiguo por proponer la extensión del Subte. Él decía que las ciudades no hacen más Subte, pero claro, si son ciudades que tienen entre 200 y 400 kilómetros de red. Entonces hacen tranvías u otra cosa. “Lo que va es Metrobús”, decía.
El Gobierno ahora está haciendo una propuesta de crecimiento con el nuevo código de planeamiento cuyo fundamento es hacer dormir casi tres millones más de personas en la Ciudad de Buenos Aires. Es un disparate. Si hoy estás en crisis de transporte público con una ciudad relativamente estancada imaginate si tuvieses 4 o 6. Solo el Subte podría resolverlo.
La falta de una mirada integral del transporte es un problema histórico en la Ciudad, de muy larga data. Aún hoy que la Ciudad tiene el control del Subte no hay una mirada integral. En barrios alejados del centro hay una nueva dinámica que no tiene un diseño de transporte. Las líneas de colectivos y el Gobierno deberían sentarse y adecuar la malla de recorridos a esas nuevas realidades, lugares donde la Ciudad está creciendo. Algo parecido ocurre con esta idea de restringir el acceso de los autos a la zona céntrica, algo que está muy bien, pero al mismo tiempo no hay suficientes alternativas de transporte público para absorber esa demanda.
