Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) evalúa por estos días la futura ubicación de la terminal de la línea F en Constitución. La construcción de una nueva estación allí es un asunto sumamente complicado: por un lado, debe contemplarse la conectividad con el ferrocarril Roca y la ya saturada estación de la línea C. Por el otro, deberá considerar la empresa estatal la proyectada extensión de la línea F hasta el barrio de Barracas, que determinará la orientación y el diseño de la cabecera para permitir la continuidad del trazado.
Otro aspecto importante a tener en cuenta en la definición de la terminal de la línea F es que Constitución es una de las zonas más complejas de la red de subtes en cuanto a trazado de vías y disposición de túneles, que deben mantenerse operativos. Junto a la estación de la línea C, del lado oeste se encuentra el espacio destinado por la Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF) para los andenes de su línea 2 (actual línea E) entre Constitución y Boedo. Allí, hoy funciona el taller Constitución en forma provisoria desde 1934 ya que la CHADOPyF tenía previsto mudarlo a una instalación definitiva cerca de la futura estación Boedo.
En 1932, la CHADOPyF inició las obras de construcción de la actual línea C. Al mismo tiempo, construyó los primeros metros de túnel de la actual línea E según la primitiva traza aprobada por el Consejo Deliberante en 1929 y que se superpone con algunos tramos proyectados para la línea F: de Constitución, la línea 2 (E) recorrería una cerrada curva de 80 metros de radio (similar a las existentes en ambos extremos de la estación Diagonal Norte) para ponerse bajo Pavón, para luego seguir hasta Entre Rios. Allí describiría otra curva cerrada para orientarse hacia el norte y alcanzar la avenida San Juan bajo la cual, tras una nueva curva cerrada, llegaría hasta Boedo. La CHADOPyF solamente construyó unos 100 metros de túnel bajo Pavón con los correspondientes enlaces a la parrilla de vias de Constitución, para luego detener la construcción de la línea E hasta 1938. Entonces, la retomó con un trazado diferente y que es el que estuvo en explotación desde 1944 hasta 1966: desde Constitución, la E recorría un túnel en curva de 120 metros de radio hasta alcanzar la estación San José. A partir de allí, seguiría bajo San Juan hasta Boedo.
Ese nuevo túnel en curva tiene la particularidad de que una de las vías (la descendente) describe una fuerte curva vertical para pasar por debajo de la vía ascendente. Por lo tanto, los trenes que salían de San José circulando por la izquierda, llegaban a Constitución por la derecha con el solo propósito de evitar colisiones entre trenes de la línea 2 ingresantes a la terminal con trenes de la línea 1 que partían a Retiro. Este intrincado dispositivo de vías y túneles se utilizó hasta 1966, cuando la línea E cambió su cabecera a Bolívar con el propósito de incrementar su tráfico; desde entonces, los túneles trenzados se utilizaron como cochera (la via a Constitución E) y enlace (la vía a San José vieja) mientras que San José vieja quedó abandonada hasta que Metrovías la transformó en taller en 1999.
Disposición de vías de la estación Constitución. En negrita, la vía principal de la línea C. En la parte superior izquierda, las vías de la cochera Pavón (hoy existe sólo una con fosa de inspección). En la parte superior derecha, el túnel trenzado a San José vieja (Fuente: Informe SOFRETU en Martínez, Juan Pablo y Agosta, Roberto (en colaboración con Sergio Ruiz Díaz), “Un proyecto en busca de su justificación. El caso de la línea E de subterráneos“, primera edición, IDIS, 2011, página 105)
En 1957, el Plan Cóndor de extensión de la red de Subtes previó la construcción de una línea entre Constitución y Plaza Italia (retomada luego por el Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana en 1971 pero con cabecera sur en Martín García) siguiendo un recorrido parecido al previsto actualmente para la línea F. Para ello, previó el cambio de traza de la línea E a Bolívar, la construcción de una nueva estación San José para la E (estos primeros pasos, junto a la terminación de la estación Boedo y la construcción de Avenida La Plata, fue lo único ejecutado del Plan Cóndor en su tiempo) y la utilización de la estación San José vieja para la combinación con la nueva línea transversal. En ese sentido, el túnel a Bolívar empalma con la vía proveniente de Entre Rios mucho más cerca de dicha estación que la vía con destino al oeste (que ingresa al tramo original más cerca de San José). Esto se debió a que se dejó el espacio necesario para poder construir un nuevo túnel que partiera de la estación San José para alcanzar la avenida Independencia como parte de la traza de la línea a Plaza Italia.
Proyecto de combinación entre líneas E y F en San José (Fuente: Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana, Línea F: Martín García – Plaza Italia; plano F-1 y F-2, 1970 en op.cit. página 155)
A pesar de estas previsiones, es probable que SBASE opte por construir una nueva estación Constitución para la línea F. Por un lado, el diseño del túnel trenzado hasta San José, cuyo recorrido es totalmente en curva con fuertes desniveles y peralte (inclinación de vía) lo hace impráctico para su reutilización para el servicio de pasajeros. Por otro lado, habría que reubicar los talleres Constitución y San José, además de reconstruir uno de los andenes de esta última que fuera demolido para mayor comodidad en los trabajos de mantenimiento de trenes que allí se realizan. También habría que refuncionalizar la combinación con el ferrocarril Roca y, seguramente, ampliar la estación hoy empleada por la línea C para absorber los mayores flujos de pasajeros que allí se registrarían. Como si esto fuera poco, también debe contemplarse la continuación de la línea F hasta Barracas, por lo que la orientación que se la dé a su cabecera en Constitución debe también pensarse en función de la traza que dicha prolongación finalmente adopte.
