La pandemia producida por el COVID-19 modificó radicalmente la forma en que vivimos: cómo trabajamos, estudiamos, nos divertimos, nos juntamos con otros y, claro está, cómo nos movemos. Con la implementación del ASPO, los cambios en la movilidad del AMBA produjeron un desplome de la demanda de transporte público, comprometiendo seriamente la sustentabilidad operativa y financiera de los sistemas.
En ese escenario inicial, desde la Fundación Metropolitana nos propusimos abrir un canal de diálogo y formulación de propuestas que permitieran mejorar la calidad de las políticas públicas para el sector. En el marco del Foro “Transporte público & COVID-19”, la semana pasada la conversación giró en torno a los modos guiados. Con la moderación de Julián Bertranou, Coordinador de Investigación del Instituto del Transporte de la UNSAM, el panel contó con la presencia de reconocidos especialistas y decisores: Martín Marinucci -Presidente de Trenes Argentinos-, Ester Litovsky -Gerente de Planeamiento Estratégico y Control de Gestión de Metrovías- y Miguel Cafiero -CEO de Siemens Mobility-. En estas breves líneas intentaré resumir sus principales aportes.
Desde el punto de vista de las operadoras, el COVID-19 implicó resolver muy rápidamente un desafío inmediato: ¿cómo adecuar los modos masivos, diseñados para mover muchas personas en poco espacio y tiempo, al nuevo contexto de distanciamiento social? La drástica reducción de la demanda (en el orden del 90%) que produjo la restricción a la circulación del personal no esencial, permitió desde un principio operar sin aglomeración. En paralelo, se implementaron medidas preventivas para reducir la posibilidad de contagio: desinfección permanente, ventilación de los coches, control de accesos, uso obligatorio de tapabocas e higiene de manos, entre otras.
El uso de tecnología ocupó un papel relevante, con foco en la administración de flujos de personas para evitar la concentración. Litovsky hizo referencia, en este sentido, al uso de cámaras para monitoreo y detección de puntos de conflicto en el subte y Marinucci, por su parte, contó la experiencia del sistema de reserva anticipada de pasajes en hora pico que está funcionando actualmente en los trenes metropolitanos para “aplanar la curva” de demanda. Desde la mirada de la industria, Cafiero enfatizó la importancia de la digitalización y la necesidad de incorporar crecientemente herramientas de crowd management y sistemas de automatización, electrificación y señalamiento para optimizar el uso de lo existente.
Conforme se habiliten más actividades y en la medida en que los niveles de contagios se sostengan a la baja, es esperable que se permita un mayor uso del transporte público. Según Litovsky, a nivel internacional la demanda del metro se encuentra en los siguientes valores: entre 50 y un 100% en Asia, entre 37 y 74% en Europa, entre 15 y 51% en América del Norte y entre 36 y 53% en Latinoamérica. Buenos Aires aparece en este mapa como una excepción, con una demanda del 8% en el subte (actualmente operando al 50% de su capacidad). Marinucci señaló que los trenes están operando al 100% de la capacidad para sostener una demanda que ya alcanza el 35% en la mayoría de las líneas.
Si bien en un inicio el transporte público fue catalogado como vector de contagio y se desalentó fuertemente su uso, todos los expositores coincidieron en la necesidad de armonizar el objetivo de garantizar accesibilidad con el objetivo sanitario. La buena noticia es que, como detalló Litovsky, existe una evidencia científica cada vez más consolidada respecto de que, utilizando las medidas adecuadas, el transporte no constituye un cluster de infección. Continuando con las acciones preventivas antes descritas y procurando que los pasajeros no hablen ni consuman alimentos a bordo, una ocupación de 3 personas paradas por m2 sería razonable para garantizar un viaje seguro. Si bien este valor es menor a la ocupación normal en hora pico, permite vislumbrar un escenario de recuperación de demanda en los próximos meses. En el subte proyectan que podría llegar al 70% en 2021, asumiendo que el trabajo y estudio a distancia, el e-commerce y el cambio modal durante el ASPO producirán cambios más permanentes.
Prepararse para este escenario es la tarea fundamental a la que deberá abocarse el transporte público en el AMBA. Está claro que la movilidad individual no es una alternativa viable desde el punto de vista de la inclusión social, la eficiencia en el uso del espacio y la sustentabilidad ambiental, sobre todo en una metrópolis de esta envergadura. Como mencionó Cafiero, el COVID-19 debe ser visto como “una oportunidad para redescubrir la necesidad de un transporte eficiente de altas prestaciones e impulsar el servicio de transporte guiado del futuro”. Marinucci confirmó la decisión de realizar, incluso en un contexto de fuerte restricción presupuestaria, una fuerte inversión ferroviaria que en el corto plazo comprenderá la incorporación de 400 coches eléctricos y la electrificación de la línea San Martín, entre otras obras en carpeta. Pensando a los modos guiados en clave del sistema de transporte en su conjunto, Litovsky enfatizó la idea de ir hacia un paradigma de movilidad como un servicio (MaaS), donde los modos guiados sean la columna vertebral y la movilidad activa, compartida y a demanda operen como soluciones de primera y última milla, “poniendo al ciudadano y al medio ambiente en el centro de la escena”.
Finalmente, el presidente de Trenes Argentinos hizo referencia al trabajo cotidiano que realiza el Estado Nacional de coordinación con la CABA y la Provincia de Buenos Aires. El carácter intrínsecamente interjurisdiccional de la movilidad en el AMBA requiere de esa articulación permanente, no solo en tiempos de crisis sino también en tiempos de (nueva) normalidad. Como señaló Cafiero, los modos guiados exigen disciplina estratégica y presupuestaria y planificación de largo plazo, lo cual es muy complejo de lograr sin un marco institucional estable. En virtud de la relevancia de este tema, el Foro “Transporte público & COVID-19” finalizará con un diálogo especial sobre la Agencia de Transporte Metropolitano. Quedan todos invitados a participar y seguir construyendo colectivamente políticas públicas de calidad para el AMBA.
