El 31 de mayo de 2007, fecha de la que hoy se cumplen 15 años, la línea H del Subte era inaugurada por primera vez. No se trata de ningún error de redacción: la línea más joven del Subte fue inaugurada dos veces en el mismo año.
La primera, el 31 de mayo, fue una ceremonia donde quedaron inauguradas las obras civiles de sus primeras cinco estaciones, pero cuya trascendencia fue más bien simbólica, ya que no se habilitó el servicio. Para que los trenes comenzaran a correr hubo que esperar hasta el 18 de octubre del mismo año, cuando fue finalmente abierta al público.
Una inauguración políticamente teñida
La inauguración de las obras de la línea H estuvo orientada por una clara motivación política.
Apenas tres días más tarde, el 3 de junio, había elecciones para jefe de gobierno y legisladores porteños. El entonces jefe de gobierno, Jorge Telerman, era candidato en una elección donde terminaría tercero, tras el candidato del PRO, Mauricio Macri, y el candidato del oficialismo nacional, Daniel Filmus.
Se trató de una campaña donde –a diferencia de lo que ha venido ocurriendo en los últimos años– el Subte fue protagonista.
Por un lado, Telerman buscaba mostrar la continuidad en la política de expansión del Subte que habían iniciado sus predecesores Fernando de la Rúa (1996-1999) y Aníbal Ibarra (2000-2005). A pesar de su enfrentamiento político con Ibarra, Telerman había mantenido en el cargo al titular de SBASE heredado de su gestión –Edgardo Kutner, quien recientemente dialogó con enelSubte– y no alteró en nada la política de subterráneos, dando continuidad a todas las obras que estaban en marcha.
Desde luego, no era el único candidato que hablaba de Subte: su oponente Mauricio Macri había hecho un eje de su campaña la recordada promesa de los “10 kilómetros de Subte por año” y criticaba a Telerman tanto por una inauguración improvisada como por lo que juzgaba un bajo ritmo de crecimiento de la red de Subterráneos.
La cuestión del material rodante
Las intrigas políticas alrededor de la inauguración de la línea H no se agotan allí: según las crónicas de la época, el entonces gobierno nacional habría obstaculizado deliberadamente la apertura de la línea para evitar que Telerman pudiera hacer un “corte de cinta” antes de las elecciones, en un intento por beneficiar a la candidatura de Filmus.
De esta manera, la secretaría de Transporte nacional -de la que entonces dependía el Subte y que estaba a cargo de Ricardo Jaime- habría dilatado la autorización para circular de los veteranos trenes Siemens-Schuckert O&K -transferidos desde la línea C-, efectivamente postergando la apertura de la línea para cuando el proceso electoral porteño ya estuviera concluido.
Esta situación hundía sus raíces en un hecho anterior. En 2004, SBASE había licitado la adquisición de 55 coches destinados a la línea H, pero la compra había sido declarada desierta. En tanto, las obras de la línea H continuaron avanzando sin que se adquirieran los trenes necesarios para brindar el servicio.
Llegado el 2007, ante la escasez de trenes y la inminencia de la inauguración, se apeló a la solución provisoria de trasladar a la línea H parte de la flota Siemens de la línea C, donde fueron sustituidos por los Nagoya 250/300/1200. La autorización para ponerlos a funcionar en la línea H llegaría recién en octubre, algo que no impidió que la decisión fuera judicializada y cuestionada. La solución provisoria se extendió mucho más de lo esperado y los Siemens continuaron circulando en la línea H hasta julio de 2016.
El primer tramo de la línea H, listo en seis años
El primer tramo de la línea H, entre las estaciones Once y Caseros, que es el que se inauguró en 2007, fue construido en el plazo de seis años.
Tal como explicó enelSubte en un informe especial, las obras habían comenzado el 19 de abril de 2001, contemplando unos 3,5 km de túneles, cinco estaciones (Once, Venezuela, Humberto Primo, Inclan y Caseros) y una cochera-taller (Colonia).
La línea H constituía todo un hito: se trataba de la primera nueva línea de Subte en 70 años -la primera por fuera de la red histórica-, la primera línea en ser íntegramente diseñada por Subterráneos de Buenos Aires -algo notable considerando que la “red” porteña no es otra cosa que el resultado de la integración de las líneas de tres compañías privadas diferentes– y la primera línea concebida para atender al sur profundo de la Ciudad, integrando a barrios que hasta ese entonces no estaban conectados al Subte.
A primera vista, un plazo de seis años para ejecutar 3,5 km de túneles parece poco impresionante. Sin embargo, no debe olvidarse el contexto en el que se construyó el primer tramo de la línea.
Los trabajos comenzaron en 2001, aún en plena vigencia de la convertibilidad. En diciembre de ese año, una grave crisis política, económica y social barrería con el marco y los supuestos sobre los que se había asentado el proyecto. Sin embargo, las obras nunca se interrumpieron. En medio del default y el cierre del acceso al crédito que enfrentaba el país, los trabajos fueron financiados íntegramente con recursos del Tesoro porteño y de la ley nacional 23.514 (Fondo Permanente para la ampliación de la red de subterráneos).
Vale recordar que no era el único frente de obra en marcha por esos años: mientras se construía el primer tramo de la línea H también avanzaban los trabajos de extensión de las líneas A y B.
Edgardo Kutner, expresidente de SBASE: “La extensión del Subte era una política de Estado”
Línea H: cronología de un proyecto
El proyecto de la línea H, si bien registraba antecedentes previos, había comenzado a tomar su forma definitiva en la segunda mitad de la década del 90, como proyecto emblema de la intendencia de Fernando de la Rúa, primera tras la autonomía porteña.
Tras algunos años a la deriva luego de perder el manejo del Subte con la privatización (desde 1994 la red estaba concesionada a Metrovías, cuya supervisión dependía del Estado nacional), Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) adquirió durante ese tiempo, bajo la presidencia de Alejandro Nazar Anchorena, un perfil orientado a la extensión de la red. Bajo este concepto, se completó la extensión de la línea D a Belgrano (ejecutada por etapas entre 1997 y 2000, cuando fue inaugurada la terminal Congreso de Tucumán) y se iniciaron los estudios o las licitaciones para las extensiones de las líneas A, B y E.
No conforme con ampliar la red histórica, SBASE comenzó a impulsar el proyecto de la nueva línea H, que cristalizó en la ley 317, sancionada por la Legislatura en 1999. Una vez aprobada la ley, se iniciaron velozmente los trámites y se lanzó la licitación para la construcción del primer tramo.
La apertura de sobres de la licitación tuvo lugar en abril de 2000, pocos días antes de la inauguración de la estación Congreso de Tucumán. Se presentaron siete consorcios: la UTE Dycasa-Dragados, Ormas, UTE SADE-Hochtief, Techint, Benito Roggio, UTE Cartellone-Iglys-Impregilo y Comercial del Plata, todos ellos con ofertas por debajo del presupuesto oficial.
Finalmente, en octubre de ese año, la obra fue adjudicada a la UTE Dycasa-Dragados, que había presentado la oferta más económica. Meses más tarde, el 1° de diciembre –fecha elegida por ser el aniversario del Subte– se firmó el contrato entre SBASE y el adjudicatario, comenzando los trabajos en abril de 2001.
El tramo Once – Caseros de la línea H quedaría terminado en 2007, inaugurándose finalmente en octubre de ese año. En los años siguientes, la línea continuaría siendo extendida progresivamente, a paso lento pero firme, con la inauguración de las estaciones Corrientes (2010), Parque Patricios (2011), Hospitales (2013), Córdoba y Las Heras (2015), la intermedia Santa Fe (2016), y Facultad de Derecho (2018). El crecimiento de la línea no sólo ha sido en kilometraje y estaciones, sino también en pasajeros: la H ya superó a la línea E en cantidad de pasajeros transportados.
Otro salto de importancia para la línea H ocurrió en 2016, con la puesta en marcha del nuevo señalamiento CBTC y los nuevos trenes Alstom Serie 300.
No obstante, la línea permanece inconclusa por ambos extremos y sufrió recortes con respecto al trazado originalmente previsto.
Su cabecera sur, la estación Nueva Pompeya, fue suprimida en 2015 a instancias de SBASE con el argumento de complejidades en el suelo. La nueva cabecera sur, la estación Sáenz, está adjudicada hace más de diez años pero sus obras nunca comenzaron y no tienen ninguna fecha prevista a pesar de que sería una de las estaciones más importantes de la línea por su vinculación a la línea Belgrano Sur y el Centro de Trasbordo de Pompeya. En el sector norte el panorama es aún más sombrío: el tramo hasta Retiro no tiene fecha alguna y ni siquiera ha sido licitado. La reubicación de la estación Facultad de Derecho y la modificación de la traza, cambiando la Avenida del Libertador por el Barrio 31, ha tornado inviable su concreción en el mediano plazo.
A 15 años de aquella inauguración del primer tramo de la línea H, la situación del Subte parece completamente estancada. No sólo están paralizadas las obras de extensión en esta línea, sino que tampoco queda ningún frente de obra de nuevas estaciones en ningún otro punto de la red, situación que ocurre por primera vez en casi medio siglo. Hasta los planes a mediano plazo están frenados: la licitación de los estudios de la línea F fue recientemente dada de baja luego de haber sido postergada en 14 ocasiones.
La estación Sáenz de la línea H lleva 10 años adjudicada, pero nunca comenzó a construirse
