Cuando faltan días para que comiencen las audiencias públicas ue forman parte del proceso de aprobación en segunda lectura del Subte cordobés, concejales de dicha localidad realizaron planteos técnicos acerca del proyecto. Fudamentalmente, los funcionarios quieren saber si las trazas previstas son las más adecuadas, a la vez que se preguntan sobre la si la cantidad y distancia entre las estaciones es la conveniente para la ciudad. Otro de los puntos que les generan dudas es el material rodante que se utilizará para prestar el servicio, ya que consideran que de la elección de los trenes dependerán luego las dimensiones de las estaciones y de los túneles.
Según el proyecto que envió el Ejecutivo municipal al cuerpo deliberante, las cuatro líneas cubren una longitud total de 18.57 kilómetros. De oeste a este, irá desde el CPC Colón hasta avenida Patria y Estación Mitre. En sentido norte sur recorrerá desde la estación Belgrano hasta la Ciudad Universitaria. Una tercera línea, la C, que hará estación Maipú hasta Plaza España, y la cuarta que cubrirá el tramo Plaza Veléz Sárfield hasta Rotonda de Las Flores.
El ingeniero Gerardo Brondino, que participó en 2007 del proyecto presentado por Roggio, cuestionó que dichas trazas sean las más adecuadas. “Si el subterráneo está pensado como un sistema de penetración y salida rápida del centro, y entre esas dos avenidas no hay más de seis cuadras, ¿qué sentido tiene realizar esos dos tramos paralelos con el gasto y las incomodidades que representarán, cuando la gente puede caminar tranquilamente? Por las características de la avenida General Paz se sabe que la construcción generará incomodidades durante muchos años”, explicó. Brondino dijo que dicha avenida tiene 25 metros de ancho mientras que las estaciones que se pretenden construir tendrán 170 metros de largo por 22 de ancho. “Es decir, se deberá trabajar a cielo abierto, de vereda a vereda, interfiriendo en el tránsito de una calle clave en la ciudad”.
En cambio –siguió- una traza que parta desde la Ciudad Universitaria hasta la estación Belgrano por Chacabuco- Maipú generaría muchos más beneficios. No sólo porque esa arteria es más amplia y permitiría coordinar el trabajo y la circulación vehicular, sino porque posibilita por el extremo sur ingresar la máquina tunelera y retirar gran cantidad de material por esa vía, trasladándolo por el ferrocarril. “Como no se trabajará abriendo las calles desde la superficie, los inconvenientes de tránsito se reducirían a los puntos de ingreso de las máquinas. Esto es sentido común”, agregó. Mientras que destacó que en la otra punta, en la estación Belgrano, es posible construir trincheras de transición hacia patios y talleres de estacionamiento y mantenimiento del material rodante. “Como el sistema de subte no es algo aislado sino que debe ser pensado e integrado al sistema ya existente, la gente puede llegar perfectamente hasta ambos puntos a través de otros medios”, dijo el ingeniero. Por otro lado, consideró que la ordenanza que deben aprobar los concejales no tiene que ser restrictiva ya que ante la necesidad de modificar una traza, por ejemplo, obligaría a caer nuevamente en el Concejo.
El material rodante
El ingeniero Brondino cuestionó también el tipo de material rodante a utilizar ya que, considera, de la elección de los trenes depende la frecuencia y la cantidad de pasajeros a transportar además de que condiciona las dimensiones de las estaciones y del túnel. “Por el gasto que representa poner en movimiento una formación y en vistas a los costos de largo plazo, sería bueno construir estaciones cada 800 metros por ejemplo”, indicó.
