La empresa de seguridad y certificaciones técnicas TÜV Rheinland recomendó al Metro de la Ciudad de México reemplazar por completo la flota de 210 coches que le compró a la firma española CAF en 2012.
La firma alemana auditó los coches tras una serie de inconvenientes técnicos y de seguridad manifestados por los coches, que mantuvieron a la linea con cierres parciales e intermitentes, llegando hasta el cierre total de media L12 en marzo del año pasado, cuando el director de la empresa pública temió que pudiera ocasionarse un descarrilo trágico en la sección de viaducto, de continuar la operación.
En el informe de la auditora alemana, se revela que los coches no cumplen con las condiciones de galibo dinámico y trocha de la infraestructura de la linea. El largo de los coches, el perfil de rodadura, sumado el escaso peralte, producen un efecto de ondulación de los bogies en las curvas y aparatos de vía, generando todo tipo de trastornos a la infraestructura, como la rotura constante de durmientes y fijaciones, la desalineación de la vía y desgaste desparejo en vías y ruedas. Para garantizar la seguridad, tras una serie de inspecciones durante los primeros años, la velocidad se tuvo que reducir sustancialmente en curvas incrementando varios minutos el tiempo de viaje.
Dos años de incertidumbre
La linea dorada, también conocida como linea del bicentenario, de 24 kilómetros y 20 estaciones fue construida por un consorcio francés-mexicano constituido por ICA – Alstom – Carso, a un costo de 1.700 millones de dólares y fue abierta al público el 30 de octubre de 2012. El nuevo sistema no tardó en mostrar las fallas técnicas: a los pocos meses de inaugurada, la empresa pública Sistema de Transporte Colectivo (STC) le pidió al consorcio constructor renivelar varios tramos del la sección central de la linea, trabajos que redujeron el horario de servicio. Terminados dichos trabajos, otro tramo debió ser intervenido cerca de la cabecera este.
En los medios locales comenzaron a aparecer entonces diversas imágenes de los trastornos de infraestructura de la linea, incrementando la preocupación de la opinión pública por la seguridad en el tramo en viaducto de la linea, temiendo que un descarrilo pudiera hacer caer el tren de las alturas. Fue entonces que la empresa decidió reducir a 35km/h la velocidad de circulación en todas las curvas, incrementando hasta en 10 minutos el tiempo total de viaje entre cabeceras.
Finalmente, tras cruces entre las empresas y los funcionarios públicos, el director de la operadora decidió cerrar media linea por tiempo indefinido, hasta que estuvieran dadas las condiciones de seguridad. Una situación bochornosa para una infraestructura completamente nueva.
Las consultoras recomiendan cambios en la infraestructura
En marzo de 2014 se creó una comisión investigadora por parte de la Asamblea Legislativa del DF para aclarar los motivos que llevaron al cierre de media línea a menos de dos años de iniciada la operación. Ante la ausencia de un ente estatal especializado, se contrató como consultoras a dos empresas ferroviarias europeas para que hicieran informes y recomendaciones técnicas. Tras la salida de una de las consultoras, ingresó la francesa Systra, que desarrolló el proyecto de la linea F presentado el año pasado por la ciudad de Buenos Aires, y se presentó a la licitación para la inspección técnica de los coches Alstom comprados para la linea H.
Los informes fueron demoledores: la adaptación para que los coches CAF puedan correr con seguridad le costarían una fortuna a la capital azteca. Las consultoras le recomendaron a STC el cambio de 15 kilómetros de vías por rieles pesados de 60kg/m, con mayor resistencia al desgaste, reperfilar la rueda de los trenes y aumentar la trocha entre pestañas de los mismos, cambiar más de 15.000 fijaciones, rediseñar dos curvas enteras, aumentar el peralte en 15 curvas, cambiar más de 12.000 durmientes y 26 agujas de cambios, finalizando los trabajos con más de 900 nuevas soldaduras y el esmerilado de de varios millares de otras soldaduras mal hechas.
Las empresas europeas supervisaron los trabajos y estimaron que para finales de este año la línea volvería a operar en todo su trayecto. Finalmente, se contrató a una empresa alemana para certificar los trabajos, el material rodante y las especificaciones técnicas de la línea, para garantizar la seguridad antes de su reapertura.
Auditoría alemana: trenes CAF son incompatibles
Semanas atrás se conoció que la certificadora TÜV Rheinland, dio el último baldazo de agua fría a la administradora de la red al recomendar el recambio total de la flota de trenes CAF adquiridos pocos años atrás.
La operación incluía un total de 30 formaciones de siete coches cada una, acompañada de un contrato de mantenimiento por 22 años que totalizaba la ampliamente cuestionada suma de 1.400 millones de dólares.
[quote_box_right]”En términos de seguridad, se pueden hacer todas las modificaciones propuestas por Systra al tren actual, con el objeto de obtener una mejor inscripción en las curvas; en nuestra opinión, esto no resuelve completamente el problema de desgaste ondulatorio acelerado ni los esfuerzos generados sobre radios de curvas pequeñas”, indica el documento.[/quote_box_right]
La empresa alemana determinó los trabajos ordenados por las consultoras solamente ayudarán a mitigar el desgaste que los trenes generan y mejorar la seguridad de circulación, pero no resolverán el problema de fondo. El movimiento ondulatorio de los bogies continuará, y esto aumentará los costos de mantenimiento de la infraestructura de vía y de los coches mismos a perpetuidad, dejando en claro que a la larga la opción más ventajosa para la ciudad, es el recambio total de los 30 trenes.
Pero hasta la fecha CAF se rehúsa a aceptar la incompatibilidad de sus trenes, lo que hace prever un litigio internacional de cancelarse el millonario contrato. Por lo pronto, la comisión investigadora ordenó audiencias con los encargados de la compra de dichos coches para poder determinar quiénes son los responsables del millonario escándalo de la línea 12 del metro del Distrito Federal de México.
