enelSubte (eeS): Al inicio de su mandato la empresa llevó adelante un intento de modificación de las trazas contempladas en las leyes 317 y 610. Finalmente, la ley 2710/2008 salió pero sin modificaciones en los trazados de las futuras líneas. ¿Cuáles cree que fueron los principales motivos por cuales no se aprobaron los cambios de traza? ¿Hubo presiones para no modificar la red proyectada?
Jorge Irigoin (JI): Buenos Aires necesitaba entonces y aún necesita una red de Subte más amplia y mejor integrada. La idea inicial del Gobierno era ampliarla 40 Km, pero la financiación era imposible. Se trabajó en un plan viable que tuvo eje en poner en marcha las obras paradas y completarlas con ampliaciones que le dieran sentido operativo a la red (antes se inauguraban estaciones sin vías, sin electricidad, sin señalamiento). La renovación del material rodante formaba parte de este lineamiento. En ese marco, en Diciembre 2007, nos pareció razonable confirmar con un amplio consenso las trazas proyectadas. También era importante definir con claridad que el único brazo ejecutor era SBASE, ya que en el pasado había habido interferencias del gobierno nacional. Hubieron criterios que sugerían algunas mejoras en el trazado, pero no era lo esencial. Personalmente hablé con varios legisladores y sus técnicos, con mi antecesor en el cargo, y por supuesto con los profesionales de SBASE. El consenso alcanzado permitió que la ley se apruebe rápido y por muy amplia mayoría. No hubo presiones de ningún tipo.
eeS: ¿Cómo califica el cambio de trazado de la línea H hacia la Villa 31 y su fusión operativa con la línea C? Por ley de 2013 la línea ha abandonado su trayecto bajo la Av. Del Libertador para emplazar dos estaciones en la Villa 31 y una tercera estación en Retiro, enfrentada con la línea C.
JI: La mejor traza para la línea H siempre estuvo en discusión, no tanto su llegada a Retiro y su conexión con la línea C. Un concepto que siempre se consideró fué una traza que facilitara la integración con los trenes detrás de la Facultad de Derecho y concentrando algunas líneas de colectivos en ese lugar, descomprimiendo así a Retiro, pero eso requería un diálogo sensato con el gobierno nacional que nunca existió. Me inclino por el trazado por Av. Del Libertador, ya que pienso que el problema de la Villa 31 demanda una solución urbana y social profunda que aún hoy no tenemos. Lo importante es que la obra se haga.
eeS: En agosto de 2013 SBASE ha pagado por adelantado y en efectivo el costo de 73 coches usados CAF 6000 a Metro de Madrid. Sin embargo, recién a fines del corriente año terminarán de ser quitados de servicio comercial en Madrid. ¿Cómo califica la operación?
JI: No conozco el detalle de la operación. Sí conozco al Metro de Madrid, a mi juicio uno de los mejores del mundo, muy profesional tanto en la ejecución de obras, la elección de tecnologías como así también en la operación del sistema. Creo que el Metro de Madrid es un modelo que SBASE debe seguir de cerca. El Metro permitió desarrollar una excelente industria en España. Nuestro Subte requería y aún requiere la renovación de sus formaciones, y el uso de coches usados en muy buen estado tiene sentido. Que se entreguen una vez que salgan de servicio me parece una decisión práctica aceptable. En general se consigue financiación sólo cuando uno compra coches nuevos. No conozco las condiciones de pago, pero si por ejemplo SBASE hubiese tenido presupuesto disponible para ejecutar y de no usar esos recursos los hubiese perdido ese año yo habría apoyado un pago adelantado, por supuesto sobre la base de un precio justo. Reitero que la renovación del material rodante urge.
eeS: En aquel entonces, en los medios trascendió que su alejamiento de la empresa fue a raíz de la paralización de las obras y de una fuerte disputa con el ministro Daniel Chain. ¿Cuál fue la razón de su alejamiento?
JI: Permítanme comentar primero que SBASE a mi juicio no debe depender de ningún ministerio. Es una Sociedad del Estado y se rige según la ley de Sociedades. Su accionista, la Ciudad, debe definir en sus asambleas la estrategia, los recursos y el directorio de la sociedad. Aplicarle a SBASE las normas administrativas no está bien, al contrario, dificulta inútilmente. Existen mecanismos de control y auditoría suficientes. Un tema para mí de fondo.
En segundo lugar no estuve en absoluto de acuerdo con paralizar obras ya que cuesta muchísimo tanto detenerlas como volverlas a arrancar, costos que no siempre se contemplan en la toma de decisiones. Tampoco estaba de acuerdo en paralizar obras operativamente necesarias (como las cocheras) sólo porque no son políticamente atractivas.
Con el MDU teníamos muchas buenas reuniones, sobre todo de coordinación, pero en estos dos temas (autonomía y gestión de obras) efectivamente teníamos visiones lo suficientemente diferentes como para decidir alejarme. Aclaro que tengo un muy buen concepto profesional tanto del arq. Chaín como de su equipo, en particular del ing. Luis Jahn que me sucedió en el cargo. Les tengo además un gran aprecio personal.
eeS: ¿Cuál fue el mayor desafío que enfrentó durante su gestión al frente de SBASE?
JI: Voy a mencionar tres: 1) Convencer a todos que el gran proyecto inicial no era viable por razones financieras, esto fué antes de asumir, 2) Poner en marcha y con buen ritmo de ejecución las obras que llevaban mucho tiempo paralizadas e iniciar las nuevas con sentido operativo y 3) Generar entusiasmo en el personal -conformado por varios colores políticos- integrándolo detrás de un hacer profesional.
