Las cargueras privadas se muestran insatisfechas con el nuevo modelo de asociación público-privada propuesto para los ferrocarriles por el Ministerio de Transporte y Trenes Argentinos Cargas (TAC) y presionan al Gobierno para obtener condiciones aún más ventajosas.
Las empresas han dejado trascender su disconformidad con varias de las cláusulas que establece el “Concurso Nacional e Internacional de Proyectos Integrales” para el área actualmente concesionada a Ferroexpreso Pampeano (FEPSA) lanzado por Trenes Argentinos Cargas en julio pasado y amenazan con no presentarse a la compulsa.
La presión de las cargueras ya ha obligado a TAC a reprogramar tres veces la fecha de apertura de sobres: originalmente iba a ser el pasado 3 de octubre, pero luego fue prorrogada para el 17 de octubre y luego para el próximo lunes 31 de octubre, fecha que por el momento se mantendría. enelSubte se contactó con Trenes Argentinos Cargas para indagar sobre la posibilidad de una nueva prórroga, pero desde la empresa no formularon comentarios al respecto.
Pese a que el nuevo modelo –que, tal como explicó enelSubte, no responde a una estatización total ni tampoco a la implementación del acceso abierto previsto en la ley 27.132, sino a un híbrido que busca alterar lo menos posible la situación actual– fue leído en el sector y en la prensa especializada como un esquema en el que las cargueras privadas salían ganando, lo cierto es que las concesionarias decidieron ir por todo y pelear condiciones aún más ventajosas.
Ni reestatización ni acceso abierto: el gobierno prefigura un confuso modelo para la red ferroviaria
Según pudo reconstruir este medio, las cargueras hicieron saber su malestar tanto en el “data room” que se celebró en agosto pasado como en las rondas de consultas realizadas a TAC, así como en reuniones privadas.
Para las empresas, el esquema propuesto, que involucra el pago de un canon por el uso de la vía, así como el pago en concepto de alquileres de material rodante y tractivo, talleres e instalaciones fijas, compromete seriamente la rentabilidad del negocio y la ecuación económica, por lo que no se presentarían al concurso.
Lejos de retirarse de un negocio que controlan hace tres décadas, la jugada se enmarcaría en dos líneas de acción diferentes, aunque no incompatibles.
Por un lado, empujar el concurso al fracaso –recuérdese que sólo pueden presentarse los operadores inscritos en el RENoF, lo que en el caso de las cargueras limita el universo a las tres concesionarias existentes– habilitaría la posibilidad de que TAC reformule los pliegos para hacer más atractiva la propuesta para los eventuales interesados.
Las cargueras, incluso, van más allá y como hipótesis de máxima apuntan a que el propio Ministerio de Transporte modifique la resolución 353/2022, que definió los términos en los cuales TAC llamó al concurso.
Buena parte de los cuestionamientos de las empresas, de hecho, no apuntan tanto a los pliegos de TAC sino a cuestiones establecidas en la propia resolución ministerial. Una de ellas es la cuestión de los plazos de la asociación, que la norma fija en 10 años (o hasta tanto se implemente el acceso abierto que marca la ley) y que las cargueras aspiran a extender a 20 años. Otra es la definición del canon, cuya metodología de cálculo han solicitado modificar. Incluso, han planteado sus reparos en cuestiones que van más allá de lo nodal del negocio, como la centralización de la comunicación institucional y unificación de la marca en manos de TAC.
La segunda opción sería forzar a TAC a prorrogar sucesivamente la apertura de ofertas del concurso, postergando la definición para el próximo año –cuando está previsto que venza la prórroga de FEPSA– o aún para un eventual próximo gobierno de distinto signo político, al que se juzga más receptivo a las demandas de las empresas. Cabe recordar, en ese sentido, que la gestión Dietrich reglamentó la ley de Ferrocarriles Argentinos de 2015 en un sentido contrario al aprobado en el Congreso: permitía incluso prorrogar las concesiones integrales vigentes por otros diez años.
La cuestión está lejos de ser menor: si el actual concurso prosperara, sus condiciones se aplicarían en forma calcada y casi automática para el resto de la red ferroviaria aún concesionada: el contrato de Nuevo Central Argentino vencerá en diciembre próximo y el de Ferrosur Roca en marzo del año que viene.
El empantanamiento del concurso, en cambio, les aseguraría a ambas –así como a FEPSA– la obtención de nuevas prórrogas que les permitan seguir explotando las porciones de la red ferroviaria a su cargo bajo el actual régimen de concesión integral, heredado de la década del 90 e incompatible con el marco legal vigente.
Al cabo de tres décadas, el experimento –reconoce la propia resolución 211/2021 del Ministerio de Transporte– ha arrojado “un balance negativo en términos de estado de la infraestructura […] situación [que] no puede ser corregida, ni siquiera atenuada, en el marco del esquema de concesionamiento integral y de fragmentación de la Red Ferroviaria Nacional en compartimentos estancos”.
Así las cosas, la decisión del Gobierno de buscar una solución de compromiso que afectara lo menos posible los intereses de las concesionarias parece haber acabado por descarrilar todo el proceso. De continuarse en esta senda, el vencimiento de las concesiones, que habría de desembocar en la puesta en marcha del acceso abierto, tendría el efecto exactamente contrario al que se había previsto y cristalizaría en una continuidad sin el más mínimo sobresalto de las actuales prestatarias.
El Gobierno nunca explicó cuál era la necesidad de mantener las actuales “zonas” de FEPSA, Ferrosur y NCA en manos privadas, cuando Trenes Argentinos Cargas opera con éxito en el resto de la red ferroviaria. En cambio, se embarcó en un complejo esquema a medida que no cuadra ni con el principio de las concesiones –descargar al Estado de la responsabilidad sobre la infraestructura– ni con el modelo de acceso abierto –donde no existen áreas exclusivas de uno u otro operador– ni con el interés de la empresa estatal. La estrategia adoptada también llevó a perder tiempo mientras se terminaba de pergeñar: la concesión de FEPSA está técnicamente vencida desde hace meses y el final de la de NCA es inminente, aunque todo anticipa una prórroga. Un eventual fracaso del “concurso” pondría a las autoridades de Transporte contra la pared de un callejón sin salida en que se metieron solas: ¿ceder todavía más frente a las concesionarias o retomar la operación estatal directa en un modelo de acceso abierto, como prevé la ley?
