Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) informó que las comunicaciones sobre el estado del servicio de los trenes metropolitanos se efectuará desde ahora en adelante mediante cuentas separadas para cada línea en la red social X (Twitter).
Hasta ahora, las novedades y eventuales afectaciones se informaban de forma centralizada mediante la cuenta oficial de la operadora ferroviaria. De acuerdo con la SOFSE, la medida apunta a “mejorar la experiencia digital del usuario y generar sentido de pertenencia con el pasajero de cada línea“.
Los perfiles en cuestión son @infotrenroca(línea Roca), @infotrenmitre (línea Mitre), @infotsarmiento(línea Sarmiento),@infobelgranosur(línea Belgrano Sur) e @infotrensanmar(para la línea San Martín).
Las denominaciones adoptadas para las cuentas copian la costumbre periodística extendida en los últimos años, técnicamente incorrecta, de llamar “tren” a las distintas líneas ferroviarias, como el “Tren Sarmiento”. Esto supondría que “Sarmiento” fuera el nombre de un único tren –nombres de trenes, en cambio, son los que designan servicios específicos, como los antiguos El Libertador o el Expreso Independencia–. La línea Sarmiento funciona con una dotación habitual de 25 formaciones de nueve coches. Estas formaciones corren decenas de servicios por día entre las distintas estaciones de la línea. Cada uno de esos servicios es un tren: por fortuna, hay muchos trenes en el Sarmiento, no uno solo.
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— Trenes Argentinos (@TrenesArg) July 3, 2024
La nueva política comunicacional, a su vez, implica que cada línea tendrá asignado un color identificatorio: la línea Roca se identificará con el azul, el ferrocarril San Martín con el rojo, la línea Mitre con el verde, el ferrocarril Sarmiento con el celeste y el Belgrano Sur con el amarillo. Esta novedad ya se había empezado a implementar en las últimas semanas en los horarios publicados en la web de la empresa.
Aunque la medida puede ser interpretada en el sentido de segmentar la comunicación para una mayor eficiencia, lo cierto es que la decisión atenta contra los tímidos avances logrados en los últimos años en términos de unificación estética –libreas, diseños de estaciones– e informativa –mapas, aplicaciones y cartelería– de los trenes metropolitanos, al reforzar la idea de que cada línea es un universo separado del resto.
El ejemplo más claro de esta unificación trunca es la situación de las líneas Urquiza y Belgrano Norte, que son ignoradas en prácticamente toda la comunicación oficial sobre ferrocarriles metropolitanos por el simple hecho de que son operadas por empresas privadas y no por la estatal SOFSE.
La asociación de los corredores con colores tendría total sentido si incluyera también a las dos líneas “abandonadas” en un único sistema de comunicación para los trenes metropolitanos, en lugar de limitarse a un loteo de las cinco líneas que hasta el momento son administrados por el Estado.
La dificultad de que los trenes metropolitanos sean tratados y vistos como una red propiamente dicha, tal como ocurre en otras grandes capitales del mundo, es de larga data y resulta una herencia de haber sido históricamente tratadas como compartimentos estancos. Esta división no sólo tiene efectos comunicacionales, sino que supone además diferencias operacionales, tecnológicas, gremiales y hasta el retaceo de material rodante “propiedad” de las distintas líneas.
Valga recordar que en la época previa a 1948 los ferrocarriles pertenecieron a diversas empresas, sin que existiera una instancia de coordinación entre ellas para los servicios locales. La nacionalización ocurrida ese año no mejoró las cosas a este respecto: cada línea siguió siendo tratada como un universo aparte, y hasta se les impusieron nuevas denominaciones (los próceres) que se sobreimprimeron a las de las empresas de origen. Ciertos avances de uniformización se dieron en las décadas de 1960 y 1970, aunque sin llegar a modificar la cultura de entender a cada línea por separado.
La posterior privatización de los años 90 tuvo efectos aún peores: las líneas fueron concesionadas por paquetes –algunas en solitario y otras en conjunto por razones de compatibilidad técnica (casos del Urquiza y el Subte o las líneas Mitre y Sarmiento)– y las nuevas concesionarias les impusieron sus denominaciones –en aquellos años resultaba frecuente oír hablar de “TBA ex línea Mitre”, por ejemplo– o bien trataron como red únicamente “sus” porciones concesionadas: Metropolitano llegó al extremo de establecer un mapa propio de red y a numerar los diversos servicios de las líneas que operaba (el San Martín, el Belgrano Sur y el Roca), ignorando al resto de las trazas.
En este sentido, no resulta descabellado pensar que la fragmentación comunicacional lanzada por la SOFSE prefigure una nueva compartimentación operativa de la red: valga recordar que la empresa fue declarada sujeta a “privatización o concesión” en la “ley Bases” recientemente aprobada por el Congreso Nacional.
La historia se repite dos veces: el Senado aprobó volver a privatizar los ferrocarriles
Más allá de la cuestión metropolitana, la segmentación comunicacional es sintomática del escenario de fragmentación que afecta no solo a la SOFSE sino al conjunto de las empresas ferroviarias del Estado.
La aún vigente ley 27.132, sancionada por el Congreso con amplio consenso en abril de 2015, estableció a la nueva Ferrocarriles Argentinos S.E. (FASE) como responsable de “articular todo el sistema ferroviario nacional” y también de “integrar y articular” las distintas funciones que hasta entonces habían ido acumulando las tres empresas ferroviarias estatales.
A pesar de la sanción de la ley y de espasmódicos intentos de reactivación, FASE nunca se puso en marcha por completo: la empresa nunca llegó a desplegar su potencial y sus cuatro unidades de negocio continuaron actuando de forma descoordinada y con superposiciones de tareas, sin una conducción central que permita articular una visión integral del ferrocarril.
La decisión de dividir la comunicación profundiza esta falta de visión integral, no ya solo del ferrocarril metropolitano, sino del sistema como tal. La fragmentación de la gestión abarca desde la propia cabeza del sistema, Ferrocarriles Argentinos, hasta la información final al usuario, con la vuelta de las concesionarias privadas como sombra.
