El recientemente electo gobierno de Keir Starmer prevé la renacionalización de los ferrocarriles en el Reino Unido. El proyecto, que forma parte de la plataforma de gobierno del ahora gobernante Partido Laborista, fue confirmado por el rey Carlos III en la apertura de sesiones del Parlamento inglés.
El Partido Laborista impulsa la reestatización de los ferrocarriles desde hace varios años. En las campañas previas a los comicios de 2015 y 2017 fue una de sus principales propuestas electorales, y también una de las más populares: según el último sondeo de YouGov, cerca de un 70% de los británicos apoya la medida. Además de la opinión pública, también los sindicatos ferroviarios se mostraron partidarios de la medida.
Las razones que impulsan la nacionalización son principalmente que el Estado subsidia a las operadoras privadas por más de 3 mil millones de libras al año, lo que sin embargo no impide que las tarifas en el Reino Unido sean varias veces superiores a las que se pagan en Europa continental. Los indicadores de desempeño también son notoriamente malos, y los trenes de pasajeros suelen encabezar las quejas de los servicios públicos en Inglaterra.
Con la transformación anunciada por el gobierno laborista se creará la Great British Railways, empresa que funcionará como una entidad articuladora de la operación y de la infraestructura del sistema, uno de los más fragmentados de Europa por la cantidad de empresas que lo integran. Según anunció el gobierno, la conducción de la empresa nacional ferroviaria será formada por especialistas y trabajadores del sector, prometiendo una gestión profesional que permita reducir costos y mejorar los servicios.
La medida se implementará a partir de la derogación de la Ley de Ferrocarriles de 1993, que estableció la división de la antigua British Railways en una administradora de infraestructura y distintas franquicias –concesiones– de pasajeros, todas privadas. Los problemas empezaron casi de inmediato: la gestión de las vías debió ser reestatizada a los pocos años producto de la acumulación de accidentes y problemas de mantenimiento. Cabe notar que esta política se limitó a Inglaterra: en Escocia, Gales e Irlanda del Norte los gobiernos locales mantuvieron la operación ferroviaria en manos públicas. Tampoco fue seguida en Europa continental, donde todos los países conservaron operadoras estatales para asegurar los servicios básicos de pasajeros y consolidaron la gestión pública de la infraestructura.
Sin permitirse volver oficialmente a la gestión estatal, en los últimos años los gobiernos del Partido Conservador debieron dar de baja una franquicia privada tras otra en el Reino Unido: a mediados de 2018, el gobierno revocó la concesión de Virgin Trains East Coast y otorgó la operación a una empresa pública (London North Eastern Railway, LNER). En 2020 hizo lo propio con la concesión de Northern Rail, cuyos servicios fueron absorbidos por el Estado. Además, en el marco de la pandemia, el Estado absorbió temporalmente las prestaciones para garantizar itinerarios mínimos destinados a los trabajadores esenciales, que no se hubiesen cumplido de no haber intervenido. En 2023, el gobierno escocés revocó anticipadamente la concesión del Caledonian Sleeper, servicio nocturno de trenes entre Londres y Escocia, que pasó a contar también con operación estatal.
Great British Railways irá absorbiendo las operaciones a medida en que las concesiones privadas vayan venciendo, proceso que debería culminar en 2027, además de tener control sobre las infraestructuras de la red. Esto no impide, según hicieron saber medios británicos, que el gobierno pueda caducar nuevas concesiones antes de esa fecha por incumplimientos, tal cual venían realizando los gobiernos conservadores. Además, se anunció la creación de un fondo nacional de infraestructuras, que abarcará también a otros medios de transporte.
De esta manera, todo el sistema ferroviario del Reino Unido habrá vuelto a manos públicas para 2027, sin impedir la participación privada en cargas ni en aquellos sectores donde el capital privado desee complementar al Estado a su cuenta y riesgo. La derogación de la ley de 1993 comprende la eliminación del principio de cesión al sector privado, que sólo contemplaba al Estado como operador de última instancia: la administración estatal de la infraestructura y del servicio público de pasajeros se asumen en adelante como principios básicos de funcionamiento del sistema.
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Una inevitable comparación con la Argentina
La situación muestra un fuerte contraste con Argentina, donde el gobierno de Javier Milei insiste con la privatización de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) con el único argumento de la pretendida reducción del costo fiscal, planteo que ignora que la operación privada requiere de subsidios públicos para funcionar y que las inversiones necesarias en infraestructura y material rodante también deberán ser asumidas en cualquier caso por el Estado.
Por otro lado, es interesante notar que las herramientas que utilizará el Partido Laborista son similares a las existentes en la Argentina. Por un lado, las concesiones otorgadas en la década del 90 están vencidas y el gobierno, en caso de querer retomar el control de la infraestructura –como hizo el Reino Unido– podría hacerlo sin inconvenientes legales ni contractuales. El régimen vigente también permite la inversión privada en cualquier sector del sistema ferroviario, pagando al Estado un peaje por el uso de la infraestructura.
En cambio, la actual gestión busca activamente repetir la experiencia de la privatización ferroviaria del menemismo, que hasta ahora un amplio consenso técnico y político –plasmado en la Ley de Ferrocarriles Argentinos de 2015, sancionada virtualmente por unanimidad– consideraba acaso una de sus herencias más perjudiciales: deterioro de miles de kilómetros de vías, cierre de ramales, reducción de las velocidades de circulación, cierre de los servicios de pasajeros fuera del AMBA y desinversión crónica en los trenes metropolitanos, sólo revertida a través del shock de inversión estatal que siguió a la tragedia de Once.
La ley de 2015 estableció un principio similar al que ahora adopta el Reino Unido: la gestión pública de la infraestructura, la reversión al Estado a partir de la caducidad de las concesiones y la conducción del sistema por parte de una nueva empresa, Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), que habría de consolidar a todas las existentes. Sin embargo, el holding nunca se puso plenamente en funcionamiento a pesar de algunos intentos y la fragmentación total del sistema ferroviario se profundiza, alejando la posibilidad de contar con una red inteligente e integrada.
La anunciada nueva privatización ferroviaria no está acompañada de ninguna visión de futuro, promesa de mejora ni garantía de inversiones fundamentales para el sistema ferroviario: apenas reducir costos, incluyendo –según prevé la reciente emergencia ferroviaria– en las normas de mantenimiento. Mientras tanto, algunos viejos conocidos del Estado y otros nuevos empresarios con dudosos antecedentes en el sector comienzan a moverse para captar un negocio que en el pasado sólo trajo para los pasajeros menos y peores servicios.
