enelSubte (eeS): Usted asumió en enero pasado como el primer ministro de Transporte de la Provincia de Buenos Aires. ¿Qué valoración hace de la decisión del gobernador Kicillof de crear este ministerio y de haber pensado en usted para el cargo?
Jorge D’Onofrio (JDO): En principio era una decisión del gobernador cuando inició la gestión, obviamente la pandemia nos demoró en esta decisión. Él lo que estableció es que el transporte es la columna vertebral no sólo de la actividad económica de la Provincia de Buenos Aires sino también de la actividad social. Por eso esta decisión de transformarlo en ministerio, darle otra jerarquía. Me genera orgullo no sólo de que me hayan designado, que hayan pensado en mí para llevar adelante esta empresa, sino fundamentalmente el hecho de ser el primer ministro de Transporte de la Provincia. Por un lado es una facilitación del trabajo el hacer todo desde cero y por otro lado nos toca coordinar un montón de áreas que venían de otros ministerios, que por suerte ya lo tenemos todo muy bien encaminado.
eeS: ¿Qué desafíos cree que enfrenta el área de Transporte en la Provincia de Buenos Aires?
JDO: Es la primera vez en la PBA que hay un ministerio de Transporte y esto facilita la toma de decisiones. Cuando era una subsecretaría dentro de un ministerio más grande como Infraestructura puede jugar en contra que haya otras prioridades, como hacer una obra hidráulica o repavimentar una ruta, que terminen superando a la logística, que parecería ser una cuestión menor.
El Gobernador ha identificado esto como prioritario. Parecería ser una cuestión lejana que no le afecta a nadie, pero mejorar la logística con la coordinación de las inversiones portuarias, las inversiones en ferrocarril, los nodos logísticos multimodales para que los camiones hagan trayectos más cortos, tiene un objetivo que es bajar los costos de logística. Esto nos da ventajas comparativas al momento de exportar y esto tiene que ver con el impulso que estamos tratando de darle a la economía no sólo de la Provincia de Buenos Aires sino de la Argentina toda.
eeS: Uno de los principales anuncios del gobernador ha sido un plan de infraestructura portuaria. ¿Cómo se integra esta iniciativa con la red ferroviaria? ¿Cuál es el rol de Ferrocarriles Argentinos y de la Provincia?
JDO: Hay un gran esfuerzo que se está haciendo entre el gobierno nacional y provincial en infraestructura portuaria. Lo que buscamos ahora es optimizar los recursos y coordinar en tiempo y espacio esos esfuerzos. Por eso el manejo prácticamente a diario con Martín Marinucci, que es el titular de ADIF-SOFSE, como con Damián Contreras, presidente de Ferrocarriles Argentinos, y obviamente con el ministro Alexis Guerrera y todo su equipo, donde vamos tratando de llegar al mismo tiempo a las mismas soluciones.
Voy a poner un ejemplo que parecería ser muy chiquito pero que es a su vez importante. Recuperando un ramal que hoy está cerrado, abandonado, entre Olavarría y el puerto de Quequén, calculamos que impactaría en 1,2 millón de toneladas al año solamente de granos. Eso dispararía una inversión de 14 millones de dólares que el mismo consorcio del puerto está en condiciones de hacer. Y esto permitiría recibir más barcos y recibir más intercambio comercial, me parece que este es el camino que tenemos que recorrer.
Estuve reunido con @MartinMarinucci, presidente de @trenesarg; @roalv55, vicepresidente de @trenesarginf; y @francesmsanchez, gerente general de @TrenesArg.
Analizamos la gran inversión que se hará para llegar a distritos de @BAProvincia hoy desconectados. pic.twitter.com/nWPlLJciaj
— Jorge D´Onofrio (@donofriojorge) March 8, 2022
eeS: ¿Qué evaluación hace usted como ministro de Transporte provincial de la decisión del ministerio nacional de no renovar las concesiones cargueras ferroviarias más allá del vencimiento de sus contratos? ¿Qué mirada aportará la Provincia?
JDO: Compartimos 100% la visión y la dirección que se está tomando. Creemos que el Estado tiene que ser el administrador, el dueño y administrador de las vías y después concesionar a diferentes operadores, valga la redundancia, la operación.
Es más, no descarto tampoco que en un futuro mediato la Provincia de Buenos Aires pueda ser un operador de carga también, que decida intervenir en algún sector o en algún corredor productivo, tanto sea para impulsarlo como para operarlo. Ustedes saben que a veces cuando las empresas son pocas y se ponen de acuerdo se generan oligopolios y es muy bueno que el Estado también participe para regular el mercado.
De hecho ya hemos avanzado para ver la factibilidad de que desde los institutos de capacitación que tiene hoy el transporte ferroviario hacer un convenio con la Provincia para que nos capaciten en esa eventual y futura empresa de operaciones de transporte logístico ferroviario.
eeS: Hasta 2016, la Provincia operó servicios de pasajeros a través de Ferrobaires. La empresa se transfirió a la Nación, pero muchos servicios no han vuelto a circular. ¿Habló de estos temas en su reciente reunión con el titular de Ferrocarriles Argentinos? ¿Hay interés por parte de la Provincia en que se repongan estos servicios?
JDO: Si algo podemos resaltar hoy es la coordinación y comunión que tenemos entre el Ministerio de Transporte de la Nación y de la Provincia. De hecho más allá de las relaciones personales hasta compartimos equipo técnico. Es una prolongación de la aplicación de las políticas que se venían instrumentando, primero con nuestro recordado Mario Meoni, y ahora una labor que sigue adelante Alexis Guerrera.
Ahora estamos siendo recibidos y considerados al momento de opinar sobre –no la viabilidad, porque todos los servicios son viables– sino la estrategia para ir avanzando paso a paso. Porque no sólo la inversión es multimillonaria para reactivar un ramal y recuperar las vías, sino también tenemos que esperar la entrega del material rodante que está licitado y comprado por el Estado nacional.
Lo que sí estamos avanzando también en un programa de recuperación de estaciones que hoy están abandonadas, estamos analizando conectar localidades con algún cochemotor… tenemos un gran interés en los ramales que se están recuperando, como el tema del tren a Tandil haciendo transbordo en Maipú, que es un gran avance que vamos a poder concretar en poco tiempo.
Obviamente todos queremos volver a ese esplendor que tuvo la Argentina en algún momento con un servicio ferroviario muy fuerte, que nunca debió haberlo abandonado la Argentina. Hoy estamos en un buen camino y la Provincia de Buenos Aires va a acompañar ese esfuerzo y coordinar todo lo que tenga que ver con nosotros en carga y pasajeros para optimizar esos recursos.
eeS: Días atrás usted se reunió con el nuevo presidente de Ferrocarriles Argentinos, Damián Contreras, y con el subsecretario de Transporte Ferroviario, Agustín Special: ¿qué avances hubo para el trabajo coordinado?
JDO: Fue una primer reunión de trabajo, y digo primer reunión porque ya empezamos a armar equipos de un lado y del otro para poder empezar a transitar concretamente la factibilidad de muchos proyectos. Nos dieron un pantallazo de cómo estaba la red en la Provincia de Buenos Aires, cuáles son los proyectos en curso y cuáles son los proyectos más viables. Nosotros preguntamos sobre actualidad de muchos ramales que nos interesan como el Olavarría-Quequén que mencionaba recién, o el Norpatagónico de Bahía Blanca a Vaca Muerta.
Bahía Blanca no solo tiene un polo petroquímico con gran capacidad de expandirse sino también tiene el puerto natural de aguas profundas más importante de la Argentina, y que puede seguir en expansión. Hace poco, conversando con Federico Susbielles, que es el presidente del Consorcio del Puerto de Bahía Blanca, me comentaba que en los próximos diez años el puerto de Bahía tiene una proyección de pasar de 28 millones de toneladas que tiene al día de hoy a 44 millones de toneladas. Creo que si invertimos y conseguimos ampliar este buen clima de negocios que hay esto lo vamos a superar con creces.
El Presidente de FASE, @DamiContrerasOk, el Ministro de @TransportePBA y el Subsecretario de Transporte Ferroviario analizaron los avances del sistema ferroviario bonaerense.#FerrocarrilesArgentinos🚆 pic.twitter.com/4o2barkcJd
— Ferrocarriles Argentinos (@FASEarg) March 4, 2022
eeS: En las últimas semanas ha sido noticia el conflicto con el GCBA por la reticencia de la comuna de asumir la responsabilidad sobre las 33 líneas de colectivo que no salen de su territorio, al igual que en la PBA existen líneas provinciales y municipales. Sin embargo, esto presenta el riesgo de acrecentar la falta de planificación y coordinación a nivel metropolitano del AMBA. ¿Cuál es la situación de la Autoridad Metropolitana de Transporte? ¿Existe algún plan al respecto? ¿Cuál es su visión?
JDO: Voy a tratar de ser lo más gráfico posible. Primero, creo que fue una entelequia comunicativa que hizo la CABA para victimizarse cuando ni siquiera tuvieron en cuenta lo que firmaron ellos, generándolo ellos mismos como gobierno. Hay una ley de transferencia que es la que crea el ente del transporte del AMBA, que lo integra CABA, Nación y la Provincia de Buenos Aires. Ahí ya se estableció que, conformado ese ente que se va a conformar Dios mediante en las próximas semanas, las tres jurisdicciones van a establecer frecuencias, tarifas, en aquellos servicios que nos impactan a los dos. También esto implica que la CABA sobre sus 33 líneas también va a tener la potestad de generar modificaciones, establecer tarifas, de la misma manera que la Provincia de Buenos Aires lo va a tener sobre sus 244 líneas entre provinciales y comunales que tenemos en la región del AMBA.
El segundo tema fundamental es que también ellos reclamaban una ley especial para la transferencia, que ya está, y la segunda con los recursos. El tema de los recursos: en 2018 el ex presidente Macri cuando firma el acuerdo con el FMI le transfiere a todas las jurisdicciones la obligación de hacerse cargo de los subsidios, por eso desde el 2019 a la fecha la Provincia de Buenos Aires paga la totalidad de sus obligaciones, de sus subsidios al transporte en la zona del AMBA. Ahora la CABA en el 2019 pagó el 80% de ese tributo con Macri presidente. En 2020/21, con Alberto Fernández presidente y la pandemia encima, lo que pidió fue un respiro para hacer frente a la pandemia y empezó a pagar el 43% de ese subsidio, que lo está pagando. El otro 56% restante lo paga Nación. Terminada la emergencia, con muy buen criterio y con el reclamo de las jurisdicciones que nunca tuvieron ese beneficio –incluyendo la PBA- le están diciendo háganse cargo de la totalidad de lo que además fue generado en el 2018 por el presidente Macri y que Horacio Rodríguez Larreta firmó. Me parece que esto no es una cuestión para victimizarse ni para decir que hay una persecución, es una necesidad que nos sentemos los tres a decidir cómo vamos a ordenar el transporte automotor en la zona del AMBA, nada más que eso.
eeS: Usted pertenece a la zona de Pilar y siempre se ha mostrado atento a la problemática de la línea Belgrano Norte, una de las únicas dos del AMBA que permanece operada por un concesionario privado. Habiendo vencido su contrato, ¿qué cree que debe ocurrir con la operación de esta línea?
JDO: Yo estoy convencido de que el Estado es buen administrador cuando se dedica a administrar correctamente, cuando piensa en el usuario, cuando piensa en dar más y mejores servicios como está sucediendo ahora.
Nosotros no es que estamos a favor, estamos deseando que rápidamente el Estado se haga cargo de la gestión de estas dos líneas. Nosotros en Pilar no sólo [tenemos] la línea San Martín sino la Belgrano Norte es la que nos cruza y nos abastece.
Me parece que sólo la mano del Estado con esta visión de progreso, de ampliación de derechos, de eficiencia, que le está poniendo hoy al servicio nos lo va a garantizar. Lo que hemos visto en los años anteriores con quienes les tocó administrar u operar esta concesión es que los servicios se cancelaban, que el servicio es malo, no había renovación, no había mantenimiento. Yo recuerdo no hace mucho, cuando en el gobierno anterior, se cancelaban servicios y se sacaban formaciones porque ni frenos tenían y no querían invertir en renovarlo, cuando los contratos de concesión decían claramente que era obligación del concesionario.
