El Ministerio de Transporte de la Nación habilitará el acceso de nuevos operadores privados de carga a la red ferroviaria nacional en un intento por reducir los costos logísticos que deben afrontarse para trasladar la producción hacia los centros de consumo y los puertos, informó este martes la cartera que conduce Guillermo Dietrich.
La iniciativa, que fue presentada por Dietrich en un acto realizado en la Bolsa de Comercio de Rosario, una de las principales impulsoras del nuevo sistema, es la primera etapa de unanunciado proceso de reforma estructural del servicio ferroviario de cargas que contemplará la adopción paulatina de nueva normativa técnica, arbitrajes, control de tráfico y regulación de servicios y peajes.
Estas medidas de carácter técnico estarán acompañadas, indicó el funcionario, por un paquete de inversiones de alrededor de 8800 millones de dólares que contemplará la renovación de 9850 kilómetros de vías y la generación de 70.000 puestos de trabajo. Según estimaciones del Ministerio, de esta manera se espera quintuplicar la cantidad de carga transportada por tren: mientras que en 2015 el ferrocarril movió alrededor de 18,4 millones de toneladas, se prevé que alcance un total de 97,9 millones de toneladas para 2031. Informes oficiales revelan que, en la actualidad, alrededor del 80 por ciento de la producción del sector agropecuario del norte del país se traslada por camión, por lo que la medida golpeará los intereses del sector y, en particular, se espera que recorte el poder del sindicalista Hugo Moyano, hoy enfrentado políticamente con el Gobierno nacional.
Esta modalidad, conocida en la jerga del sector como open access y que se espera que esté completamente implementada para 2023, habilita a empresas privadas a que corran trenes propios sobre la infraestructura ferroviaria –que es propiedad del Estado nacional– a cambio del pago de un peaje por el uso de la vía. Así, los ferrocarriles operarían de una manera similar a la que lo hace una autopista, en la que los usuarios individuales abonan un peaje para poder circular por una infraestructura que es propiedad o de otro privado o bien del Estado.
La transición hacia un sistema de acceso abierto se dará, por lo tanto, en paralelo con la caducidad paulatina de los contratos de concesiones ferroviarias de cargas vigentes desde la década de 1990. Hoy, dicho sistema implica que son los operadores de cada sector de la red quienes tienen derecho exclusivo de uso de la infraestructura bajo su concesión –modelo conocido como de integración vertical–, por lo que la corrida de trenes de otras empresas privadas está fuertemente limitada.
De acuerdo al diario el El Cronista, algunos de los interesados en correr trenes de cargas son el ingenio azucarero Ledesma, la Sociedad Rural y la Asociación de Fabricantes de Automóviles.
Si bien Dietrich no lo aclaró, la ley 27.132, sancionada en marzo de 2015 y que recreó la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, ya permite el acceso libre de nuevos operadores al sistema ferroviarios tanto para cargas –en su redacción original– como para pasajeros –tras una enmienda sugerida por los legisladores de PRO durante la instancia de debate en comisiones–. Para ello, la norma establece que el Estado –a través de la ADIF (Trenes Argentinos Infraestructura)– debe administrar directamente toda la infraestructura de vías y los sistemas de control de circulación de trenes.
Hasta ahora este aspecto no se ha implementado y es el meollo principal de la reforma que plantea el Gobierno: el acceso abierto requiere de una sola entidad administre toda la infraestructura para que los distintos operadores puedan acceder en igualdad. En Europa conviven dos modelos, uno con empresa estatal dominante (Francia, Alemania, Italia) que es a la vez dueña de la infraestructura y principal operadora, y uno de escisión total entre un administrador “neutro” y la operadora tradicional estatal (España). Con la ley de 2015 la Argentina había optado explícitamente, con avales de derecha a izquierda, por el modelo francés. Resta por ver si la nueva “reforma estructural” consiste en la demorada implementación de la ley 27.132 como política de Estado o en su reemplazo.
