enelSubte: Este mes se cumplieron 20 años de la sanción de la ley 670, que estableció las trazas de las líneas F, G e I. ¿Qué opinión te merece esa diagramación? ¿Creés que, a dos décadas, hay cambios que justifiquen un replanteo de las trazas?
Dhan Zunino Singh (DZ): Después de 20 años siempre conviene repensar las trazas. Conviene hacer un estudio lo más actualizado posible de los patrones de movilidad para decidir dónde queremos poner una línea de subterráneos. La traza votada obedece a estudios no públicos. La H se hizo diez años después de la planificación, y terminó jugando un rol que los estudios no habían previsto: la H vincula viajeros de la B y la A con la D mucho más que integrando el eje norte-sur como siempre se ha pensado.
Sin embargo las trazas siempre responden a la idea de conectar el norte y sur de la ciudad sin demasiado criterio de ponerse a pensar qué significa integración. Se piensa mucho más en mover a la gente del sur hacia el norte, como un flujo unidireccional, subsidiando de algún modo la fuerza de trabajo que va hacia el norte. Sin considerar que en la zona sur hay polos productivos y de vivienda que deberían tenerse en cuenta. Si no pensamos con cuidado el concepto de integración sin incorporar la política urbana, pueden cometerse errores.
La H demostró que se hizo un estudio sin pensar el estado del suelo, sin pensar en las complejidades de las obras y los fondos con los que se harán, lo que derivó en que no se haya completado hasta Pompeya. Desde la CHADOPyF que se viene pensando en integración norte-sur de una forma similar a las líneas nuevas. Si bien la 670 considera al sistema de subterráneos como una red, siempre hay que analizar qué tipo de flujo de transporte va a reemplazar. Para qué y para quiénes. Siempre hay que tener a mano los estudios y patrones de movilidad más allá de lo que indica la morfología, el mapa y la justicia espacial.
eeS: Hace algunos meses, el secretario de Transporte y Obras del gobierno porteño, Juan José Méndez, dijo que “las inversiones en infraestructura de transporte están en revisión” por los cambios que trajo la pandemia y calificó de “locura” iniciar la construcción de la línea F. ¿Qué valoración hacés al respecto?
DZ: Hay que estudiar los efectos que dejó la pandemia, pero no diría que es una locura como dice el secretario. Me parece que es más una justificación a sus propias políticas que nunca fueron políticas pro-subte. Eso está clarísimo. Ellos no van por esa opción, buscan financiamientos y paquetes que les venden las agencias internacionales que son Metrobús y ciclovías y no se van a mover de esa lógica, porque además el Subte requiere mucho tiempo e inversión, no es visible y no están pensando en largo plazo. Con la vacuna el centro no murió. Hay que ver cómo resurgen los patrones de movilidad y qué harán los bancos y empresas respecto al home office.
Yo ya lo he dicho muchas veces. La política del Subte nunca estuvo en los planes del GCBA. El rol de SBASE es representativo de esto. No se quieren ocupar del Subte, no quieren reestatizar, creo que ni los empleados de SBASE quieren. Esto tiene que ver porque no hay una empresa estatal suficientemente fuerte porque no ha sido política del GCBA. Tardaron muchísimo tiempo en incorporar al Subte a su plan de movilidad. Esta falta de visión con el Subte hace que no se pueda usar ni para ir a buscar la oferta ni para satisfacer la demanda. El Subte también sirve para hacer políticas urbanas pero también puede pasar que esa malla urbana no se desarrolle. Por eso, para mí, ellos no han tenido claramente una intención de que el Subte sea un instrumento de sus políticas urbanas. Todo lo que digan o hagan demuestra vaguedad en sus estudios, poniendo excusas de falta de crédito externo porque la Nación no le daba garantías pero cuando fueron gobierno nacional usaron el crédito para hacer viaductos y para plantear un fallido RER que tiene enormes deficiencias en sus estudios y en sus trazas.
eeS: ¿Cuál creés que debería ser la prioridad en términos de extensión del Subte?
DZ: La prioridad es reparar lo que tenemos, que es muy deficiente. No se cumplen las frecuencias. Pasó una pandemia de casi dos años y la línea E volvió a su normalidad de problemas de frecuencia y servicio. La línea D no puede tener frecuencias de 9 minutos como viene teniendo para la demanda que tiene. Hasta que no se resuelvan los problemas energéticos, los túneles en mal estados, llenos de filtraciones, escaleras escasas o cerradas. El primer paso es la puesta a punto de lo que hay.
Las extensiones deben ser en relación de cómo se va a pensar la movilidad metropolitana. El gran error del Subte es que se lo sigue pensando como un Subte municipal y la verdad es que la mayoría de los pasajeros que ingresan al subte entran por Constitución. Más de un millón de pasajeros marcan su SUBE por esa estación mientras que Lacroze y Congreso de Tucumán rondan entre 300 y 400 mil pasajeros. Los viajantes son metropolitanos y así se debería pensar al Subte, cómo se complementa.
Habría que repensar qué tipo de líneas y qué tipo de servicios se ofrecerían. Por la estructura de la red y de la ciudad misma se hace necesario pensar en terceras vías y servicios expresos. Sin trenes expresos este subterráneo no va a funcionar, especialmente por el impacto que han traído las extensiones de las líneas radiales en los últimos 25 años (la D, la B, la A), porque eso lo que ha generado es que cargues en una punta pasajeros que van a ir hasta la otra punta. En una ciudad más multicéntrica el subterráneo sí funciona como un distribuidor de flujos, pero no es nuestro caso.
eeS: El Subte ha sido uno de los modos más golpeados por la pandemia y aún no se recupera plenamente de esa caída. ¿Qué rol ves para el subterráneo en Buenos Aires?
DZ: La estadística de pasajeros transportados viene aumentando, pero es cierto que todavía no llegamos al momento pre pandemia. El Subte es el que más pasajeros perdió, y esto tiene que ver con que es un ambiente donde la gente puede percibir un mayor temor al contagio.
Lo que se está viendo es que las líneas que tienen trazas muy radiales, que van al microcentro, han tenido por efecto del home office una pérdida de pasajeros mayor que aquellas transversales como la C o la H, que son más utilizadas por pasajeros metropolitanos, donde la incidencia del home office es menor. Los trabajadores de construcción, comercio, empleadas domésticas siguen haciendo esos trayectos. Y para esos pasajeros la combinación tren-subte sigue siendo la mejor opción.
También ocurre que muchos viajes intermedios, cortos, de tres o cuatro estaciones, que antes de la pandemia se hacían en Subte ahora han sido reemplazados por viajes en bicicleta.
Hay que entender que el subterráneo en esta metrópolis no es el principal modo ni lo va a ser por la estructura urbana que tiene esta ciudad, pero sí puede ser un muy buen complemento: armando redes con el ferrocarril, armando redes con buenos centros de trasbordo con colectivos.
