enelSubte (eeS) — ¿Cuál es su opinión sobre la paralización de la estación Plaza Francia? ¿Tuvo alguna participación en ese proceso? ¿Dónde cree que deba construirse?
Alejandro Bodart (AB)— La paralización de la estación Plaza Francia es un triunfo de la movilización vecinal.
Macri tuvo que retroceder aun cuando la Justicia lo autorizaba a continuar con las obras. Lo hizo porque se encontró con una resistencia formidable y ejemplar de los vecinos y organizaciones que acompañamos varios diputados de la oposición para detener este desastre urbanístico. La edificación de la estación escondía un negociado privado y al mismo tiempo destruía el patrimonio de la Ciudad.
El proyecto original situaba la estación Plaza Francia precisamente sobre la Avenida Pueyrredón, con las bocas de acceso en el espacio público del mismo nombre y no en la Plaza Intendente Alvear como pretendía hacer el PRO. A esto se suman las vergonzosas excusas por parte de SBASE, que argumentó que “comúnmente la gente llama Plaza Francia a todo el sector”. Es cierto, pero SBASE está formado por funcionarios públicos, técnicos e ingenieros que no pueden cometer tan garrafal error. Como Macri y los suyos de tontos no tienen nada, diseñaron la estación Plaza Francia en las cercanías del shopping Buenos Aires Design para continuar un negocio privado por debajo de un terreno público, algo característico de las políticas del PRO. Lo mismo sucede con las expropiaciones a comercios históricos que pretende realizar en la zona norte y sur de la línea H sin una justificación técnica solida.
Yo estuve acompañando la lucha de los vecinos y también firmé el amparo que presentamos algunos diputados de la oposición junto a las ONG. Además mi partido, el MST, organizó marchas y manifestaciones con los vecinos que luchaban contra las expropiaciones a los comercios de la zona y en defensa del espacio público. Creo que la participación de los vecinos fue determinante para torcerle el brazo al PRO.
La estación Plaza Francia debería construirse dentro de un plan de largo plazo en las inmediaciones de la Facultad de Derecho, por debajo del complejo de exposiciones y junto a una futura estación de los tres ferrocarriles suburbanos (Mitre, Belgrano Norte y San Martín), tal como lo propone el proyecto REDdES y está expresado en los fundamentos de los artículos 1 y 6 de la ley 670.
Se tiene que definir la posición de la estación Bellas Artes de la línea I como extensión de la línea E por Avenida del Libertador hacia Plaza Italia y Parque Chacabuco. Asimismo, se debe definir el trazado definitivo de la F desde la Facultad de Derecho hacia la Avenida Callao. Una vez concluidas las líneas H, I y F junto a la estación ferroviaria por detrás de la Facultad de Derecho tendremos un nodo intermodal con un enorme potencial para descomprimir la zona de Retiro y Pacífico, compensar las líneas y mejorar la distribución de los pasajeros.
Plano de su propuesta proporcionado por el legislador Bodart. Incluye Retiro Norte.
eeS — ¿Cuál es su opinión sobre el proyecto del legislador Gentili, que propone desviar la línea por debajo de la zona ferroviaria de Retiro y la Villa 31, incorporando tres estaciones para empalmar con la C en Retiro?
AB— Estoy de acuerdo, no sólo por ser coautor del proyecto sino también por ser parte de un plan integrador que venimos trabajando en el Movimiento Proyecto Sur desde la campaña de “Pino jefe de Gobierno”.
A diferencia del PRO, que sólo intenta emparchar los problema del transporte, nosotros postulamos una solución de fondo y de varias aristas: ver los diferentes medios de transporte como complementarios y no como competidores, proteger el espacio público y tener una visión urbanística de una Buenos Aires para el futuro y no simples retoques de dos o cuatro años con el fin de ganar alguna elección. La potencia de la línea H integrada con la C será inigualable respecto de cualquier otra línea. Los tribunales con la Terminal de Ómnibus tendrían una conexión directa a dos de las principales arterias del Microcentro y Macrocentro (Nueve de Julio y Pueyrredón). Si pensamos en la urbanización integrando a los vecinos, la estación Padre Mugica sería un factor preponderante.
Ahora bien, la conexión de las líneas C y H se deben dar en un marco con la urbanización del Barrio Mugica. El transporte debe ir de la mano con un proyecto urbanístico de mediano y largo plazo. Por eso, como primer paso, se debería realizar la estación Plaza Francia en las cercanías de la Facultad de Derecho y, al mismo tiempo, extender la línea C hasta la Terminal de Ómnibus. En una segunda etapa se conectarían esas líneas, al tiempo que se podrían realizar las obras de urbanización en el Barrio Mugica. Vale recordar que los vecinos del barrio no tienen acceso a los servicios básicos, como tampoco a un medio de transporte, y desde nuestro punto de vista el Subte es un servicio social y no un negocio privado como se intenta instalar.
eeS — Por otro lado, ¿cómo evalúa la alternativa planteada por la legisladora Lubertino de continuar la línea H bajo Libertador para combinar con la E en una estación compartida?
AB— La legisladora prácticamente está retrasando algunos años y elimina la posibilidad de crecimiento y mejoras en el Barrio Mugica. El proyecto que hoy está en marcha, sin considerar la propuesta de unir las líneas H y C, es que la línea E se integraría con la H, formando una misma línea H-E. Eso de hacer una estación compartida es una idea de técnicos que, hasta ahora, con sus consultorías sólo han logrado que el Subte no crezca, y menos que se integre entre sí y al ferrocarril. La línea E debe continuar por Avenida del Libertador y vincularse a la línea H a la altura de la Facultad de Derecho donde propongo realizar el nuevo nodo intermodal. Es un error dejar la línea C como un simple apéndice sin salida porque de esa forma se obliga a los pasajeros de Pompeya y Once a tener que realizar un transbordo en Retiro, complicando aún más la circulación de la gente que necesita acceder a la terminal de ómnibus y a la zonas aledañas.
eeS — Es conocida su oposición al Metrobús. Usted propuso reemplazar el “Metrobús del Sur” por un nuevo recorrido del Premetro, algo que hemos difundido oportunamente. ¿Cuáles cree que habrían sido las ventajas del modo ferroviario? ¿Cómo se comparan los costos? ¿A qué cree que responda la preferencia del GCBA por el modo automotor?
AB— La preferencia por el modo automotor en el GCBA lleva más de 50 años de vigencia y solamente se está regenerando sobre sí misma. Si a esto se suma que Macri designó como subsecretario de Transporte de la Ciudad a Guillermo Dietrich, hijo del dueño de la concesionaria del mismo nombre y una de las más importantes del país, están claras las preferencias por el modo automotor.
La familia Dietrich. El subsecretario de transporte Guillermo Dietrich (hijo) es el segundo desde la izquierda.
Con números podemos demostrar las bondades del Subte y con números las bondades del ómnibus, que por lo demás deberían ser modos de transporte complementarios y no competitivos. Pero los parámetros de congestión, de ruido, de paisaje, de impacto atmosférico, de consumo de combustibles no renovables y otros, afirman sin necesidad de números que no va más una apuesta única. Las grandes ciudades del mundo siguen construyendo líneas de subtes y se complementan con tranvías o trolebuses eléctricos.
Además, el proyecto del Metrobús deberá ser tratado en la Legislatura como lo establece la Constitución, porque de lo contrario el PRO enfrentará nuevamente una resistencia popular y una obra paralizada que a nadie beneficia. Nadie quiere que la Ciudad pierda plata, pero es necesario cumplir con las normativas vigentes que exigen tratar estos temas de gran impacto en la Ciudad mediante comisiones de la Legislatura para finalmente votarse en el recinto.
No se puede seguir permitiendo que Macri avance como “topadora’” sobre los derechos de los porteños. Cuando se traten los proyectos del Metrobús, deberá discutirse mi propuesta de extender el Premetro desde Pompeya hasta Puente La Noria. Si bien es una inversión más elevada que el Metrobús, las externalidades que produce el modo ferroviario son muy superiores al automotor, y como expuse en mis fundamentos de la ley, un BRT (bus de rápido tránsito) o Metrobús real —no como el de Macri— tiene una vida útil de 10 años aproximadamente, mientras que el tranvía lo supera en 15 o 20 años más de vida útil, reduciendo los costos de mantenimiento, gasto energético, cuidado del medio ambiente, tarifa unificada, etcétera. Así se llega a la conclusión de que la inversión inicial, aunque es más elevada, vale la pena si pensamos una Buenos Aires para el futuro.
eeS — Por otro lado, avanza la construcción del Metrobús de Nueve de Julio. En la misma avenida el GCBA planeaba algunos años atrás hacer un túnel vehicular. También existe un histórico proyecto de unir Retiro con Constitución a través de un RER. ¿Cuál es su opinión al respecto?
AB— El Metrobús de la Nueve de Julio es un mamarracho y está arruinando la avenida símbolo de América del Sur. La Nueve de Julio ya tiene una suerte de “Metrobús” circulando por Cerrito y Pellegrini, complementado por Suipacha y Libertad. El jefe de Gobierno lo comenzó a devastar y ahora termina destruyéndolo, llevando a los pasajeros por la Nueve de Julio en vez de al abrigo de las veredas amigables de las dos calles colectoras.
La Nueve de Julio no se debe destruir. Simplemente hay que realizar las inversiones necesarias en la línea C del Subte para mejorar la frecuencia y el confort de las unidades. Sin embargo, a Macri, que sabe mucho de marketing pero poco de transporte, sólo le interesa inaugurar obras de corto plazo a cualquier costo y con fines electoralistas. Macri va en contra del auto, del tren, del colectivo, del pasajero. En fin, sólo está a favor de los negocios de las constructoras y de defender los errores de los amigos, como es el caso del gálibo excedido de los coches chinos de la línea A que fueron adquiridos por el gobierno nacional.
La idea de conectar los ferrocarriles de trocha ancha (Mitre y San Martín) en el norte, con el Roca en el sur, es una idea antigua que se debería analizar siempre y cuando se construya una estación anterior a Retiro, como proponemos, por detrás de la Facultad de Derecho. Aun así me inclino por la idea de que el RER debe circular por la Avenida Callao, llevando la línea F en el nivel más cercano a la superficie, integrando los ferrocarriles Belgrano Sur y Norte, y por debajo de esta línea, el túnel bitrocha para cargas, larga distancia y trenes RER de trocha ancha.
Ahora bien, todos estos proyectos que integran al subte con el ferrocarril o que tengan implicancias en la zona del Área Metropolitana de Buenos Aires deberían tratarse en las reuniones de la Agencia Metropolitana de Transporte. Desafortunadamente hasta el momento en lo único que se ponen de acuerdo Cristina, Macri y Scioli es en el aumento de tarifas de todos los transportes y en seguir alimentando a las empresas privadas. Mi propuesta siempre parte de la necesidad de reestatizar todos los servicios concesionados y ponerlos bajo el control de sus trabajadores y usuarios.
