El candidato del FPV presentó a Diego Bossio como su ministro de Infraestructura, con posible competencia sobre Transporte. Sus definiciones iniciales permiten la preocupación: priorización del modo automotor y relegamiento del ferrocarril a la carga. Incertidumbre sobre el futuro de la recuperación ferroviaria.

Florencio Randazzo ha dicho y repetido que dejará su cargo como ministro del Interior y Transporte el 10 de diciembre y hasta ahora no ha dado ninguna señal directa de que pueda continuar vinculado al área de alguna manera. Dado que no sólo el Ministerio sino también Ferrocarriles Argentinos y sus subsidiarias están a cargo de hombres de la Guardia Pretoriana de Chivilcoy, es de esperar que en el próximo período presidencial haya un total recambio de nombres en el área. Recambio que, desde luego, representa una enorme incertidumbre sobre el futuro del proceso de reconstrucción ferroviaria iniciado tras la tragedia de Once.

Daniel Scioli dio la semana pasada sus primeras precisiones sobre el manejo de Transporte en un eventual gobierno suyo al presentar a Diego Bossio como responsable de Infraestructura, un nombre que parecería englobar al actual Ministerio de Planificación pero que por las definiciones del propio Bossio también podría abarcar Transporte. En la noche del jueves pasado Scioli fue entrevistado en “Animales sueltos” (América TV) junto a varios de los hombres que integrarían su gabinete. El actual titular de la ANSES habló fundamentalmente de política de vivienda pero también deslizó frases sobre el transporte.

Vale prestar atención a lo que allí se dijo porque presenta varios puntos grises. Bossio aludió en todo momento al futuro del ferrocarril de carga y no a los servicios de pasajeros. Es más, ante la pregunta de Alejandro Fantino sobre la relación entre el modo automotor y ferroviario afirmó que son importantes “Las dos cosas. La autovía nos da la oportunidad de que la gente viaje más segura. […] Para eso son las autovías, para irse de vacaciones a Mar del Plata“. Curioso: el tren a Mar del Plata es posiblemente él único del país sobre el que existe consenso unánime respecto a su potencialidad para el transporte de pasajeros de larga distancia. Su infraestructura ha sido fruto de una millonaria inversión en los últimos dos años. Sin embargo, Bossio usó esa misma ruta para ponderar la necesidad de favorecer el transporte automotor individual.

En cuanto al ferrocarril, dijo el posible futuro ministro, cumple por función que “nuestra producción tiene que ser más competitiva“, tras lo cual aludió al “Belgrano Cargas” y a la posibilidad de “llegar con el Belgrano Cargas a Uruguay“. La red de cargas del Ferrocarril Belgrano no puede llegar a Uruguay porque no llega ni a Entre Ríos. El Ferrocarril Urquiza sí tiene una conexión internacional en Salto Grande, a la que aparentemente hacía alusión Bossio.

En todo caso, ninguna definición sobre el futuro de las obras para servicios de pasajeros de larga distancia, de renovación de los servicios metropolitanos del Gran Buenos Aires o de (re)implantación de servicios urbanos e interurbanos en otras ciudades del país. El potencial carguero del ferrocarril es bien cierto y necesario. El problema es que ha sido a menudo el discurso de expertos y asesores de variado pelaje que traslucen así la desatención de los servicios de pasajeros.

En forma paralela al virtual debut de Diego Bossio a cargo de Transporte surgió en las últimas otras horas otro rumor: la posible continuidad institucional del Ministerio del Interior y Transporte a cargo del actual gobernador entrerriano Sergio Urribarri. Sería una opción impulsada por el diputado Omar Viviani, dirigente gremial de los taxistas, aunque con resistencia entre otros gremios de la Confederación del Transporte.

En cambio, aunque Scioli había hablado en el pasado de un presunto Ministerio de Logística, por el momento no parece que se destine una cartera específica a Transporte, que sea independiente tanto de Infraestructura –se llame así, Planificación u Obras Públicas– como de Interior. El sector tiene una complejidad y requiere una continuada atención que ameritan la creación de una nueva institucionalidad; sobre todo cuando los antecedentes de la gestión provincial en materia de transporte, ferroviario en este caso, son lamentables. Allí languidece sin destino la empresa Ferrobaires, esperando su demorado traspaso al ámbito nacional.

Cualquiera sea el sucesor de Florencio Randazzo, parece evidente que hay elementos del proceso vivido en los últimos tres años que merecen continuar como política de Estado. Entre ellos, la asunción de los ferrocarriles metropolitanos del Gran Buenos Aires como punto focal de una política de transporte urbano; y la lenta y contradictoria, pero no por eso menos necesaria, recuperación del ferrocarril como opción de transporte de media y larga distancia allí donde la demanda lo amerite. La nueva ley de Ferrocarriles Argentinos designa para los ferrocarriles un futuro mucho más promisorio que transportar algunas cargas sobre rieles desvencijados.

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