El Gobierno nacional y las concesionarias de las líneas Belgrano Norte y Urquiza, Ferrovías y Metrovías, están en tratativas para negociar su continuidad más allá del vencimiento de sus contratos, previsto para el 1° de abril de 2018 y para el 1° de enero de 2018, respectivamente.
En julio del año pasado, mediante la resolución 182/16, el Ministerio de Transporte creó la Comisión Especial de Renegociación de Contratos, cuya instalación había sido dispuesta por el artículo 3° de la ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos, aprobada en 2015.
La estructura orgánica y composición de la comisión se desconoce, ya que la citada resolución nunca fue publicada en el Boletín Oficial. Por lo pronto, de la opaca comisión se conoce que funciona en órbita de la subsecretaría de Transporte Ferroviario, que conduce el ingeniero Arturo Papazian y se sabe que su estructura fue modificada en agosto de 2016: uno de sus miembros –el abogado Juan Manuel Gallo, subsecretario de Coordinación Administrativa del Ministerio de Transporte– fue sustituido al mes siguiente por Lucas Fernández Aparicio, director de Relaciones Laborales de esa cartera y ex gremialista de UPCN.
La comisión analiza discretamente y en el mayor hermetismo varias posibilidades. La primera solución sobre la mesa es la más obvia: que, tal como había previsto la gestión de Florencio Randazzo, las concesiones reviertan al Estado y las líneas Belgrano Norte y Urquiza pasen a ser operadas por SOFSE (ahora Trenes Argentinos Operaciones), al igual que el resto de las líneas metropolitanas. De hecho, el Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos decía explícitamente que se tenía “la certeza que la operación de ambos ramales recaerá en el futuro en esta empresa”.
Sin embargo, bajo la presidencia de Orfila, la SOFSE está urgida por el Gobierno a volverse menos dependiente del fisco, embarcada en proyectos comerciales que poco tienen que ver con lo ferroviario y dista de querer sumar más ramales para operar. La demora en la transferencia de los servicios de Ferrobaires, otra de las concesiones que revierten al Estado en el marco del art. 3° de la ley 27.132, es sólo una muestra de esta situación.
El Gobierno no ve con malos ojos mantener a los privados, siempre y cuando se flexibilicen los contratos para favorecer el acceso abierto a la red, algo que preocupa especialmente en el caso de las cargueras NCA, FEPSA y Ferrosur Roca, que hasta el momento continúan con el manejo exclusivo de la infraestructura concesionada.
Por estas razones, en realidad, la labor de la comisión se centra en estudiar las alternativas legales que permitan la continuidad de los concesionarios. Los contratos de Ferrovías y Metrovías contemplan la posibilidad de realizar una simple prórroga, pero lo cierto es que la ley 27.132 excluye esa alternativa al obligar a su adaptación al nuevo marco normativo, que no permite concesiones integrales como las otorgadas en la década de 1990. No obstante, la decisión final recae en la comisión.
Otra solución que se evalúa, si finalmente la comisión resolviera que esas líneas deben volver al Estado (la infraestructura a la ADIF y la operación a la SOFSE), es la posibilidad de establecer un acuerdo de operación que le permita a Ferrovías y Metrovías seguir operando los servicios, aunque por cuenta y orden de SOFSE. Esta última, que no sería más que una concesión light a la manera de la que Metrovías tiene en el Subte porteño –y que vence a fines de este año– o a través de la que Casimiro Zbikoski opera el servicio internacional Posadas – Encarnación, es la alternativa que más suena hoy por los pasillos de Transporte.
