El presidente de la Nación, Mauricio Macri, encabezó este miércoles por la mañana un breve acto en cercanías de la estación Haedo de la línea Sarmiento, en el que puso en funcionamiento la tuneladora que realizará el soterramiento de la sección urbana de ese ferrocarril. El jefe de Estado estuvo acompañado por la gobernadora de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, y el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.
La tuneladora “Argentina” que Macri presentó hoy fue adquirida en 2011 a Alemania por el gobierno anterior. Se trata de la máquina más grande de su tipo en América Latina, capaz de construir túneles de 10 metros de diámetro, y está valuada en unos 40 millones de euros. Se estima que avanzará unos 12 metros por día.
La obra había sido anunciada en reiteradas ocasiones durante los gobiernos kirchneristas, llegando a transformarse en un símbolo de las promesas incumplidas por aquella administración y aún de la falta de norte de la política ferroviaria previa a la Tragedia de Once y a la intervención de Florencio Randazzo.
Durante la gestión de este último, quien había dejado entrever que no era partidario de realizar la obra, el soterramiento había ido perdiendo impulso y visibilidad. El equipo del entonces ministro decidió privilegiar las mejoras en la infraestructura y el material rodante existente, algo que en cierta medida frenaba el soterramiento, convertido en una suerte de “obra tapón”.
Sin embargo, comenzó a cobrar nuevamente vigor con la llegada de Macri a la presidencia. En diciembre pasado, el presidente pidió a Brasil retomar las negociaciones para que el vecino país aportase a través del BNDES el financiamiento necesario para concretarla. En febrero, en el marco de una visita de Estado del primer ministro italiano Matteo Renzi, altas autoridades visitaron el obrador de Haedo para relanzar la obra. Tanto Brasil como Italia tienen intereses en el soterramiento, ya que empresas de esos países (Odebrecht y Ghella) participan del consorcio adjudicatario de las mismas junto a la argentina Iecsa y la española Comsa.
Las constructoras que integran el Consorcio Nuevo Sarmiento no están exentas de polémica. Iecsa, por caso, es propiedad del empresario Ángelo Calcaterra, primo del presidente Macri, quien recientemente manifestó que pondrá en venta la empresa para evitar posibles conflictos de interés. La brasileña Odebrecht está manchada en su país de origen por su relación con los casos de corrupción investigados en la Operación Lava Jato, en la que están implicados buena parte del empresariado y la clase política brasileña. Su CEO, Marcelo Odebrecht, fue condenado meses atrás a 19 años de prisión en el marco de aquella causa.
Otro de los puntos cuestionados es la inversión requerida, que ascendería a 3000 millones de dólares. La mitad de ellos serían aportados por el BNDES (Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil) a una tasa del 6% anual. A cambio de eso se exigiría que el 80% de la materia prima que se utilice en la obra sea de origen brasileño. Y aún resta encontrar la forma de financiar los 1500 millones de dólares restantes.
A efectos comparativos, puede tenerse en cuenta que el crédito chino para los ferrocarriles de cargas (que incluye financiamiento para renovación de vías y puentes en la traza de los ferrocarriles Urquiza, Belgrano y San Martín, adquisición de maquinarias, 107 locomotoras, 3500 vagones de carga y repuestos para reparar otros 2000 vagones de carga en talleres nacionales) asciende a 2400 millones de dólares.
A su vez, el soterramiento del Sarmiento representa unas seis veces el valor del crédito otorgado por el BID para la electrificación de la línea Roca (500 millones de dólares) y casi 1,6 veces más de lo que costaría la totalidad de la obra de la Red Expresa Regional (RER), cuyo costo se estima en 1900 millones de dólares.
Otros cuestionamientos son de índole técnica. En la comunidad académica de expertos en transporte la obra dista de tener consenso y es fuertemente objetada por diversos motivos, tal como revelara un informe especial de Verónica Ocvirk para enelSubte.com.
El cuestionamiento más contudente es que el proyecto contempla sólo un túnel de doble vía, una limitación importante si se tiene en cuenta que en buena parte de su extensión el Sarmiento cuenta actualmente con cuatro vías. Esto no sólo eliminaría toda posibilidad futura de servicios rápidos, además de obligar a la interrupción de la línea ante el menor incidente, sino que podría suponer incluso un riesgo de seguridad que pone en duda la temeraria afirmación del ministro Dietrich de que con el soterramiento “se hubiera evitado la tragedia de Once”.
Por último, cabe señalar la falta de consenso político. Al igual que lo que ocurre con la RER, el soterramiento es objetado por diputados del Interior que cuestionan que sólo se invierta en Buenos Aires y su zona de influencia, mientras que el resto de las ciudades (aún las más importantes) son marginadas con proyectos de segundo orden.
Volvemos a darle valor a la palabra, haciendo las obras necesarias para que la gente viaje mejor, más rápido y más segura #TrenSarmiento pic.twitter.com/iOVAUWWnwH
— Guillo Dietrich (@Guillodietrich) 12 de octubre de 2016
