enelSubte dialogó con Carlos León, Gerente de Infraestructura de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) uruguaya, sobre los proyectos y obras en el vecino país. Una fuerte apuesta a la renovación de vías en ramales estratégicos con la mirada puesta en el transporte de cargas es el eje del ferrocarril en la otra orilla del Río de la Plata.

enelSubte (eeS): ¿En qué consiste el proyecto del Ferrocarril Central (Puerto de Montevideo – Paso de los Toros)?

Carlos León (CL): Es una obra que ha sido licitada por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, en la modalidad de Contratos de participación Público – Privados (PPP) por un período de 22 años, Licitación Pública Internacional Nº35/2017. La obra se extiende desde el puerto de Montevideo a la ciudad de Paso de los Toros.

Consiste en la elaboración del proyecto ejecutivo, la construcción y el mantenimiento de 273 kilómetros de vías, de los cuales los primeros 26 km son de vía doble. El proyecto también contempla vías secundarias en 17 estaciones de cruce, la construcción de unos 34 puentes ferroviarios a construir nuevos en hormigón armado o pretensado y el reforzamiento de 5 puentes metálicos de los cuales se destacan los tres de mayor longitud, sobre río Santa Lucía, sobre río Yí y sobre río Negro (Figuras 1, 2 y 3). En el proyecto se ha considerado la rectificación del trazado, reduciendo significativamente el número de curvas y aumentando el radio de otras, de tal forma que el radio mínimo de curvas es de 800 m en zonas rurales y de 600 m en zonas urbanas.

El objetivo es favorecer diversos emprendimientos agrícolas, mineros, industriales y forestales que se encuentran en la zona de influencia del ferrocarril. Se ha previsto en este tramo de vía, un tráfico de 8 millones de toneladas brutas anuales. Las obras permitirán la circulación de trenes de carga a 80 kilómetros por hora y 22,5 toneladas por eje, así como trenes de pasajeros a 110 km/h.

eeS: ¿En qué estado se encuentran actualmente estas obras?

CL: El llamado a licitación se realizó en diciembre de 2017, la apertura de la misma fue en mayo de 2018, al mismo se presentaron 3 ofertas: CMEC de China, ACCIONA Construcciones de España y Grupo Vía Central, integrada por 4 empresas (2 uruguayas SAACEM y BERKES, una española SACYR y una francesa NGE).

Luego de estudiadas las 3 ofertas, la obra ha sido adjudicada en octubre de 2018 al Grupo Vía Central. El monto de la inversión asciende a 850 millones de dólares. Se estima el inicio de las obras para febrero del presente año, una vez que la Dirección Nacional de Medio Ambiente (DINAMA) emita la Autorización Ambiental Previa (AAP).

eeS: ¿Qué hitos importantes presenta esta obra?

CL: La obra incluye como hitos más importantes, rectificaciones del trazado, construcción de nuevos tramos de vía, entre ellos ejecución de by-pass para evitar el pasaje del tren en tres centros poblados, construcción de dos trincheras (en Montevideo y Las Piedras) reduciendo así la cantidad de pasos a nivel, construcción de nuevos puentes, reforzamiento de algunos puentes metálicos existentes, construcción de varios cruces en desnivel para evitar interferencias con el tránsito vehicular y la implantación de un sistema de señalización con Control de Tráfico Centralizado (CTC).

La estructura de la vía estará constituida por riel continuo soldado de 54 Kg/m apoyados sobre durmientes de hormigón con sujeciones elásticas y una capa de balasto de 30 cm de espesor, tal como se indica en las figuras 4 y 5, donde se detalla el perfil transversal de la futura vía (tanto para vía simple como para vía doble).

Gran parte del material de vía producido del desmontaje de la vía actual entre Montevideo y Paso de los Toros se ha previsto reutilizar en la rehabilitación de la línea Río Branco, de unos 456 km de extensión, reduciendo significativamente el monto de la inversión prevista para esta línea ferroviaria. Para ello, se ha establecido en el Pliego de condiciones de la LPI 35/2017, el desmontaje de todos los tramos de vía armados (con rieles UIC 50 y durmientes metálicos), desacoplando las eclisas en las juntas.

Figura 4: Vía con durmientes de hormigón y riel continuo soldado (Sección transversal para vía simple correspondiente al proyecto “Ferrocarril Central”
Figura 5: Vía con durmientes de hormigón y riel continuo soldado (Sección transversal para vía doble correspondiente al proyecto “Ferrocarril Central”.

eeS: ¿Qué otros proyectos están en curso para los ferrocarriles uruguayos en la actualidad?

CL: Hay obras que se encuentran en proceso licitario, ya adjudicadas para ejecutarse en breve, y otras obras que ya están en ejecución.

eeS: ¿Qué obras están actualmente en ejecución?

CL: Actualmente están en marcha obras a través del Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur (FOCEM), que está pensado para reducir las asimetrías entre los países del Mercosur en todo lo relacionado a obras y mejoramiento de la infraestructura. En el caso de Uruguay tenemos los proyectos FOCEM 1 y FOCEM 2, los cuales son gestionados a través del Ministerio de Transporte y Obras Públicas.

Las obras correspondientes al “FOCEM 1”, se licitaron mediante la LPI 60/12 y fue adjudicada por un monto de unos 80 millones de dólares a la empresa Corporación Ferroviaria del Uruguay (CFU). En principio comprendía el tramo Pintado – Rivera (422 km), pero luego de surgir el Proyecto del Ferrocarril Central, la obra se redujo al tramo Paso de los Toros (Km 273) a Rivera (Km 563), la que ya ha finalizado, con estándares de calidad para 50 Km/h en trenes de carga y 80 Km/h para trenes de pasajeros admitiendo una carga por eje de 18 toneladas. En tal sentido corresponde informar que el 19 de diciembre de 2018 se inauguró un servicio de pasajeros entre las ciudades de Tacuarembó y Rivera, con una gran afluencia diaria de viajeros.

Las obras del “FOCEM 2” comprenden una extensión de 327 kilómetros en la línea del Litoral (Piedra Sola – Tres Arboles – Paysandú – Salto). Esto beneficiará la conexión con la Argentina a través de la represa de Salto Grande.

Los estándares de calidad previstos son para velocidad máxima de 40 km/h y carga por eje para 20 Toneladas, lo que requiere el reforzamientos de los puentes metálicos (que fueron diseñados originalmente para 14 Tn/eje).

Se divide en dos licitaciones públicas internacionales: LPI12/14 desde Piedra Sola (Km. 383) a Algorta (Km. 409)y LPI 13/14 desde Algorta (Km. 409) a Salto Grande (Km. 630). Ambas licitaciones fueron adjudicadas a la empresa Comsa de Argentina por un monto de unos 130 millones de dólares. La ejecución de las obras comenzó en el año 2016 y se estima su finalización para el año 2020.

Es importante destacar, que la estructura de vía prevista en estas obras, a diferencia de la del Ferrocarril Central, es con durmientes de madera (o metálicos), rieles de 50 kg/m con juntas eclisadas y el emparrillado de la vía se apoya sobre una capa de balasto de unos 15 cm de espesor, tal como se observa en la figura 6.

Figura 6: Vía con durmientes de madera y rieles con juntas eclisadas (Sección transversal para vía simple correspondiente a los Proyectos “Focem1”, “Focem 2” y Línea Minas).

eeS: ¿Qué otras obras están previstas en el corto plazo?

CL: El otro proceso licitatorio que se está llevando adelante para la rehabilitación de infraestructuras ferroviarias es el de la Línea a Minas, por parte de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), será una obra mediante contrato de obra pública. El llamado a esta licitación LP 21/17 se realizó en junio del 2017, se presentaron 4 ofertas: Stiler, CFU, Pietroboni y Comsa. La empresa que resultó adjudicataria fue CFU. El monto de esta obra es del orden de U$S 20 millones. Se estima el inicio de las obras para mediados de este año.

Los estándares de calidad previstos son carga por eje para 18 Toneladas y una velocidad máxima de 50 Km/h para trenes de carga y 80 Km/h para trenes de pasajeros. La estructura de vía prevista para la línea Minas es la misma que para las de Focem 1 y Focem 2.

Por otra parte, es importante destacar que la AFE realizó en el año 2016 un llamado a Licitación Pública Internacional (LPI 2/16) para la rehabilitación del tramo de vía Algorta – Fray Bentos, mediante Contratos de Participación Público-Privados (PPP), cuyos estándares son carga por eje de 22 toneladas y velocidad máxima 60 Km/h. La apertura de esta licitación se realizó en enero de 2016 y aún no se ha definido su adjudicación por falta de financiamiento.

En la figura 7, siguiente se muestra el mapa de la red ferroviaria del Uruguay con el esquema de las obras previstas ejecutarse en el período 2018 – 2022.

Figura 7: Esquema de las obras en ejecución y de ejecución inmediata en la red ferroviaria uruguaya.

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