La línea A fue inaugurada el 1 de diciembre de 1913, convirtiéndose en la primera de América Latina, el hemisferio sur y el mundo hispanoparlante. Su dueña original -la Compañía de Tramways Anglo – Argentina-, y su constructora -Phillip Hollzman y Cia.- prestaron particular atención a la calidad de los materiales que utilizaron en una obra que colocó a Buenos Aires en el selecto club de capitales mundiales que poseían sistema de transporte subterráneo.
Hasta 1994, las estaciones del Subte no sufrieron grandes cambios en su aspecto original. Sin embargo, la privatización abrió camino a nuevas tendencias. En 1998, la concesionaria Metrovías remodeló las estaciones de la línea B aplicándoles un revestimiento plástico simil granito a los azulejos que la adornaban. El mismo procedimiento se aplicó en las estaciones San Martín y Lavalle de la línea C y Facultad de Medicina de la D. En la línea verde, también se modernizó la estación Tribunales reemplazando los antiguos revestimientos con baldosas de tonos oscuros, que también fueron utilizadas en lobbies y escaleras de muchas estaciones y nodos combinatorios. Con excepción de la línea A y la mayoría de la línea E, el resto de las estaciones vio pintadas sus bóvedas de oscuros colores como azul, violeta y marrón que, junto a un nuevo sistema de iluminación y señalética, pretendían darle al Subte un aspecto “primermundista”. Tales arrebatos modernizadores causaron una fuerte indignación entre asociaciones civiles dedicadas a la preservación del patrimonio, que tras varias presentaciones lograron que la Comisión Nacional de Monumentos Históricos declarara a las estaciones de Subte “Monumento Histórico Nacional”. A pesar de ello, Metrovías nunca dio marcha atrás con sus reformas, salvo en lo que hace a pintar muchas bóvedas nuevamente de blanco.
Durante nueve décadas, los azulejos originales que recubrían las estaciones de la A soportaron el uso diario, filtraciones y maltratos tales como perforaciones, golpes, parches con piezas de diferente color, solventes para remover afiches e inscripciones, entre otros. En los años 70, el ingeniero militar Oscar Fernando Córdova (entonces a cargo de SBA), dispuso que se remodelaran las boleterías de la línea A con azulejos para baño suministrados por la firma San Lorenzo, que todavía pueden verse en Lima y en Piedras. Milagrosamente, los andenes conservaron su fisonomía original aunque, comenzado el nuevo siglo, las estaciones de la A se veían oscuras y deslucidas gracias a la falta de mantenimiento y a mal ejecutadas reparaciones.
Boletería de la estación Congreso de la línea A a principios de los 70, a poco de recibir los azulejos San Lorenzo y la señalética retroiluminada (Fuente: Metrovías)
En 2002, el dictado de la emergencia ferroviaria le quitó a Metrovías la responsabilidad de modernizar la línea A, obra que incluía también la puesta en valor de sus estaciones, con fondos propios. El Estado se hizo cargo de estas obligaciones, que comenzaron a ejecutarse en 2003 con la remodelación de Castro Barros. Los viejos azulejos, de considerablemente mayor espesor y calidad que sus reemplazantes, fueron en su mayoría desprendidos para poder ejecutar obras de impermeabilización de los centenarios muros. Al mismo tiempo, se elevaron sustancialmente los andenes; se renovó la infraestructura eléctrica, de vías y de señales y se cambió la iluminación. La estación Perú perdió la ambientación de época que le fuera dada en 1988, con motivo de los 75 años del Subte: las publicidades Art Nouveau pintadas a mano fueron reemplazadas por fotografías de la construcción de la línea A y las tulipas, que si bien no eran iguales a las originales ayudaban a crear un adecuado clima de época, fueron desplazadas por artefactos luminosos diseñados para jardines.
Sin embargo, el reluciente aspecto que entregan las estaciones se ve afectado por la mala calidad de los materiales empleados. Por ejemplo, Sáenz Peña presenta filtraciones nuevamente, mientras que otras más van perdiendo lentamente sus nuevos azulejos cuando aun no han cumplido ni un lustro en servicio. La estación Plaza de Mayo presenta desprendimientos de varias piezas en su pared norte, que pueden observarse depositadas sobre el balasto. Días más tarde de tomarse esta fotografía, el desprendimiento abarcó un area aún mayor, para luego ser emparchado con piezas de tonalidad más clara.
Azulejos caídos en la pared norte de Plaza de Mayo. Obsérvense las piezas amontonadas sobre el balasto.
Una de las formas de acceder a la estación Perú es a través del nodo combinatorio Plaza de Mayo. La escalera que comunica el andén norte de la estación con el pasillo que lleva a las líneas D y E sufrió la caída de parte de sus azulejos celestes, idénticos a los que Metrovías removió de la estación Bolívar, que no sólo no fueron repuestos sino que su lugar fue ocupado por un simple revoque que algunos transeúntes aprovecharon para inmortalizar sus nombres.
Parche de revoque en la escalera a Perú norte
Avanzando hacia Carabobo, la estación Congreso es la más afectada de todas. En su andén norte, extremo oeste, se produjo un desprendimiento que se fue agravando con el correr de los dias. Al 7 de julio, el muro norte ofrecía el aspecto que se ve en la fotografía a continuación, aunque veinte dias antes persistían en su lugar unas cuantas piezas más. Se sospecha, por lo tanto, que con el correr de los días se produjeron nuevas caídas de azulejos o bien estos fueron retirados preventivamente. A fines de julio, el revestimiento fue emparchado con azulejos de un tono ligeramente más claro que los demás.
Faltante de azulejos en Congreso norte
Más hacia el oeste, la estación Loria presenta faltantes. En el extremo sur de su tímpano este, se desprendieron azulejos. En el andén norte, una de las columnas de mampostería también perdió parte de su revestimiento aunque un cartel lo oculta parcialmente. En el extremo oeste de dicha plataforma, sobre armarios que albergan equipos de telefonía celular, se produjo en fecha reciente una nueva caída de azulejos que aún no fue reparada.
Faltantes en Loria norte
La estación Acoyte perdió parte de sus revestimientos en ambos andenes, siendo la primera que inició este proceso. En el andén sur, ya se perdió parte de la guarda azul que cubre la esquina de la escalera mecánica que desemboca en la esquina de José María Moreno y avenida Rivadavia. En el andén norte, hay un desprendimiento en el extremo oeste, mientras que uno similar en el extremo este fue tapado con cajas de madera que están apiladas desde hace, por lo menos, un año en el andén.
En lo que hace a las nuevas estaciones, estas evidencian falencias en su construcción. Carabobo, cabecera provisional de la línea hasta que se abra San Pedrito, sufrió una enorme filtración en su extremo noroeste que tuvo que ser vallada para evitar accidentes. Afortudamente, ya fue reparada. No obstante, no puede decirse lo mismo de lo que ocurre en el tramo original, en donde su declaración como Monumento Histórico Nacional parece no valer nada.
