La licitación para la elevación de tensión y obras eléctricas en la línea B del Subte, que había sido lanzada en noviembre pasado, fue finalmente adjudicada.
De acuerdo con documentos oficiales, y tal como anticipó enelSubte, Subterráneos de Buenos Aires (SBA) resolvió adjudicar la contratación en favor de la única firma que se había presentado: Luis Carlos Zonis. De no mediar contratiempos, se espera que en los próximos días se firme el contrato para el inicio de las tareas.
Zonis es una conocida contratista de obras en los ferrocarriles y en el Subte. En el caso de este último, de hecho, estuvo a cargo de la instalación de la catenaria rígida de la línea B, a mediados de la década pasada. Más recientemente, estuvo a cargo de las obras del Nodo Obelisco, pero con resultados poco alentadores: su contrato fue rescindido por incumplimientos en 2021, lo que acabó retrasando la ejecución del proyecto, del que aún restan algunas terminaciones.
El cambio de tensión de la línea B, a un paso de la adjudicación
La elevación de tensión, así como las demás intervenciones eléctricas proyectadas y otras obras complementarias, forma parte del proyecto de modernización de la línea de cara a la renovación de la flota por nuevos trenes de fabricación china. Fuentes oficiales confirmaron a enelSubte que la llegada de las primeras formaciones está prevista para el primer trimestre del año que viene. A su vez, semanas atrás fue adjudicada la compra de rieles para renovar las vías en gran parte de la traza, obra aún pendiente de licitación (ver detalle debajo).
La obra adjudicada comprende el “cambio de tensión nominal en la línea de 600 Vcc a 1500 Vcc”, la puesta en servicio de ocho subestaciones rectificadoras (Alem, Pellegrini, Pasteur, Medrano, Malabia, Lacroze, Los Incas y Urquiza) y la estandarización de los grupos rectificadores a 2500 kW. De acuerdo con el presidente de SBA, Javier Ibáñez, la obra permitirá “una mejora en la eficiencia energética de entre un 30% y 40% menos de consumo”.
Si bien la línea fue objeto de trabajos de repotenciación a mediados de la década pasada -como parte de las adaptaciones para poner en marcha los polémicos trenes CAF 6000, adquiridos de segunda mano al Metro de Madrid-, estos “no fueron integrales”. Según reza en la memoria oficial, solo se reemplazaron algunos equipos, permaneciendo “diversos dispositivos [que] presentan distintos niveles de obsolescencia”, algunos de los cuales (11 celdas de media tensión, cargadores de baterías y otros) “presentan materiales con asbesto”.
No obstante, no se prevé realizar mayores adaptaciones en la catenaria rígida -también parte de las adaptaciones necesarias para los CAF 6000-, ya que esta podría soportar una tensión mayor a la actual sin inconvenientes. A este fin, meses atrás se realizó una prueba para verificar su capacidad para operar a 1500 V, tomando energía de la subestación eléctrica Nueve de Julio de la línea D y haciendo circular una formación Nagoya 5000.
Independientemente de esto, sí se contempla la instalación de catenaria rígida en las vías del Taller Rancagua y de catenaria rígida y convencional en la rampa de la estación Federico Lacroze. En este último caso, esto apunta a posibilitar la prestación de futuros servicios cortos desde Lacroze.
La secuenciación de los trabajos de elevación de tensión supone un desafío de importancia, ya que se prevé realizarlos sin afectar el servicio.
Tal como explicó enelSubte, la intención oficial es energizar la catenaria a 1500 V antes de la llegada de la primera formación CRRC -prevista, como se dijo más arriba, para el primer trimestre de 2027-, a fin de realizar las pruebas estáticas y dinámicas requeridas por los nuevos trenes.
Como la línea deberá seguir operando con su actual flota de 600 V -Mitsubishi y CAF 6000-, y debido a que estos últimos operan con pantógrafo y catenaria, serán adaptados para tomar energía del tercer riel. Al menos una formación ya ha sido intervenida a tal fin en el Taller Rancagua, sumando otro costo oculto más a una larga lista de adaptaciones requeridas por la problemática flota madrileña.
Insólito: a poco de su jubilación, convertirán a tercer riel los CAF 6000
El proyecto de modernización de la línea B
Tal como explicó enelSubte, el proyecto de modernización de la línea, que incluye -además de las citadas obras eléctricas- la renovación de 8,5 km de vías entre Alem y Lacroze y la compra de los 29 nuevos trenes, entre otras inversiones, será ejecutado con un crédito de la CAF – Banco de Desarrollo de América Latina, que se encuentra en avanzado estado de negociación.
La línea de financiamiento sería de hasta 300 millones de dólares, con 120 millones de aporte local, para un total de 420 millones de dólares.
La autorización para el endeudamiento fue aprobada en diciembre pasado por la Legislatura. El monto total asciende a 375 millones de dólares, lo que incluye los citados 300 millones de la CAF y 75 millones de la adenda con CITIC para la compra de ocho trenes adicionales para las líneas A y C, cuyo adelanto ya fue abonado por el GCBA.
Vale notar que el Estado nacional ya ha otorgado su aval al endeudamiento mediante el DNU 186/25, por un monto máximo de 300 millones de dólares. No obstante, “el proceso de desembolso de dichos fondos se encuentra paralizado en diferentes instancias”, lo que motivó un reclamo en la Cámara de Diputados de la Nación para que el Ministerio de Economía “priorice con urgencia” el crédito con la CAF para la línea B.
La mayor parte del crédito con la CAF sería destinado a costear la compra de los 29 nuevos trenes con los que se reemplazará la totalidad de la flota actual (Mitsubishi y CAF 6000).
La operación, que fue adjudicada en julio pasado a la china CRRC Changchun y cuyo contrato ya fue firmado, tiene un costo apenas superior a los 300 millones de dólares, impuestos y gastos de nacionalización incluidos, lo que arroja un valor aproximado de 1,7 millón de dólares por coche.
La Legislatura aprobó el endeudamiento para nuevos trenes y obras en la línea B
Los 120 millones restantes del crédito de la CAF serían destinados a realizar obras de infraestructura en la línea B, entre las que se cuenta la aún no licitada renovación de vías -solo se lanzó la compra de los rieles- y la citada elevación de tensión.
Otros trabajos previstos comprenden intervenciones en los talleres Rancagua y Villa Urquiza, entre las que se contempla la instalación de un torno bajo piso en el primero de ellos. Se trata de una obra largamente demorada -está planeada desde hace más de una década, pero nunca fue ejecutada- que se vuelve necesaria ante la perspectiva de que los nuevos trenes -por alimentación y tensión- serán incapaces de circular por sus propios medios por la línea Urquiza para utilizar el torno del taller Rubén Darío, como ocurre con la flota actual.
Por último, una vez completada la renovación del total de la flota, también se prevé la remoción del tercer riel, ya que dejará de ser utilizado. Esto quebrará la posibilidad de que los trenes de la línea Urquiza ingresen al túnel de la línea B, proyecto varias veces contemplado pero nunca implementado. A su vez, se prevé el desasbestizado y disposición final de la flota actual, trabajo que deberá ser encomendado a contratistas certificados.
La Legislatura aprobó el endeudamiento para nuevos trenes y obras en la línea B
