Al inaugurarla oficialmente el lunes, Mauricio Macri comparó la extensión de la línea A hasta Carabobo con su primer año de gobierno. Comparación extraña, por cuanto la obra civil estaba prácticamente terminada desde hace más de un año. Y ni siquiera estaba claro cuándo empezaría a funcionar el nuevo tramo. Restaba todavía, después del acto encabezado por el jefe de Gobierno, el visto bueno de la Secretaría de Transporte para la transferencia de SBASE a la concesión nacional de Metrovías. En medio de acusaciones cruzadas, la autorización llegó pocas horas más tarde.
La apertura al público se efectivizó entonces ayer, martes 23 de diciembre, casi como regalo de navidad para los pacientes vecinos de Caballito y Flores. A las 6 de la mañana, como cualquier día normal, la línea A comenzó a funcionar con la salida del primer tren desde Carabobo, estación ubicada en la intersección de la avenida homónima con Rivadavia. Tren que, como desde siempre, era una clásica formación de coches belgas.
Nadie hubiera arriesgado en 1913 que tras noventa y cinco años los eternos La Brugeoise no sólo continuarían en servicio regular sino que inaugurarían nuevas extensiones con los últimos adelantos tecnológicos. Aunque hasta los años 1930 algunos trenes salían a la superficie en Primera Junta para continuar su recorrido como tranvías, es la primera vez que recorren en servicio un túnel que no sea el de Primera Junta-Plaza de Mayo. La decana de las líneas de subterráneos es la única que conservaba su traza original, no habiendo sido nunca modificada ni extendida. Hasta hoy.
Como el acontecimiento no era menor, no fueron pocos los que se acercaron durante el día a conocer las dos nuevas estaciones. Puan, dedicada a Paco Urondo, y Carabobo, con murales en homenaje al arte callejero, se vieron abarrotadas de nuevos pasajeros y curiosos de ocasión. Tan buena fue la recepción del público que, como preveían los pronósticos, la línea A terminó de colapsar. Según comprobó enelSubte.com, los trenes salían cargados de Carabobo y llegaban casi llenos a Primera Junta, resultando por momentos directamente imposible ascender en Plaza Miserere.
Para mitigar este inconveniente, producto de tener la misma cantidad de coches en circulación pero dos nuevas estaciones, la concesionaria Metrovías incorporó hace unos meses una formación Materfer traída de la línea D –donde fueron parcialmente suplantadas por los Alstom– a la que se sumarán nuevas durante el curso de las próximas semanas. Otra dificultad también compartida con la línea de la CHADOPyF generó demoras a lo largo del día: la puesta en práctica del nuevo sistema de señales ATP, en la práctica degradado al sistema ATS que poseen los nonagenarios coches de madera. Se espera que esto último sea solucionado a la brevedad.
Con todo, a pesar de las demoras pasadas y presentes, la reacción de los vecinos fue como se dijo la mejor posible. No sólo la mayoría tiene por los Brugeoise un cariño del que no gozan los criticados Siemens O&K rodando actualmente en la línea H –que son en rigor veinte años más nuevos que los de la A–, sino que por sobre todo la extensión del subte implica mejoras concretas y puntuales en la calidad de vida. Transporte más rápido, más seguro y más económico que el modo automotor.
Así lo percibe Luisina, estudiante de la Facultad de Filosofía y Letras: “Antes, para llegar a Puan –la sede de la Facultad–, tenía como una hora de colectivo. Ahora, con el subte, en 20 minutos estoy a dos cuadras”. Si las cosas siguen a su ritmo, en menos de dos años las estaciones Flores y Nazca darán lugar a nuevos testimonios como el suyo. Aunque los 10 kilómetros por año hayan quedado enterrados tiempo ha, la extensión de la red de subterráneos sigue en marcha. Lenta, mucho más de lo deseable, pero en marcha. La próxima vuelta será el turno de la línea H, inaugurándose en 2009 su combinación con la B en Corrientes.
