enelSubte (eeS): El año pasado criticaste la inactividad de Ferrocarriles Argentinos y dijiste que “FASE está muerto”. ¿Creés que tras el nombramiento de Contreras pueda darse un cambio en el rol que la empresa ha tenido hasta ahora? ¿Cuál es tu postura sobre la división de la empresa en distintas áreas autónomas?
Omar Maturano (OM): La empresa se va componiendo, está cubriendo sus cargos, pero decir que la ley [27.132] benefició el ferrocarril es una gran mentira. Porque si vos sacás una ley tiene que haber una reglamentación: si no la ley queda a la espera de todo y si no normás la ley no sabés que hacer. La realidad es que no vino nadie a poner plata y el gobierno no tuvo un presupuesto ideal.
FASE está por un lado, ADIF está por el otro, la AABE por otro, SOFSE por otro, TAC por otro, y no se recupera la estructura piramidal que teníamos en el modelo inglés: un presidente de la empresa y sus directores. Hoy los trabajadores tenemos directores en FASE y en las empresas, menos en SOFSE y en Metrovías y Ferrovías, que son concesiones.
Lo que a nosotros nos preocupa también es que, si bien estamos contentos de que haya más gente en el ferrocarril –había 250 mil trabajadores cuando Perón nacionalizó los ferrocarriles, con la privatización bajamos a 14 mil y ahora tenemos 30 mil–, queremos que haya gente ferroviaria, que sea de carrera. No queremos que nos vengan a manejar gerentes políticos que no conocen nada del tema, que están cuatro años, gana otro gobierno, se van y aparecen otros que no saben nada del tema.
Nosotros los ferroviarios estamos cansados de enseñarles cómo se maneja una empresa ferroviaria. Sabemos que es difícil, por eso necesitamos que el personal de carrera siga y que no los echen los gobiernos por cuestiones políticas como han hecho desde 1983, que han usado las empresas del Estado como una bolsa de trabajo para meter gente. Eso tiene que cambiar, por eso nos estamos organizando con los sindicatos para que no hagan lo que hacen cada cuatro años.
eeS: Recién mencionabas que los trabajadores no tienen representación en el directorio de Metrovías y Ferrovías. Más allá de esta cuestión, sus concesiones en las líneas Urquiza y Belgrano Norte están vencidas, aunque continúan. ¿Cuál es tu opinión al respecto?
OM: Hay tres concesiones vencidas, Metrovías, Ferrovías y FEPSA, y otras dos que están por vencer, NCA y Ferrosur. Lo que nosotros pensamos es que así como lo que es cargas va a pasar a Belgrano Cargas, lo de Metrovías y Ferrovías tiene que pasar a la órbita de SOFSE, que es la que está manejando todos los trenes de pasajeros, y ahí se nacionalizarían los ferrocarriles.
eeS: Hablando de las concesionarias de cargas, se está avanzando en la implementación de un nuevo esquema que implicaría la continuidad de las mismas empresas (FEPSA, NCA y Ferrosur) bajo un nuevo formato en que el Estado se hace cargo de las inversiones y la gestión de la infraestructura. ¿Cómo observan esto desde el sindicato? ¿Qué opinás acerca del pasivo que dejan las concesionarias?
OM: Tengo mi opinión y ya se las dije a los funcionarios: en toda esa cosa que van a hacer, si no opinamos los trabajadores, no se va a poder hacer nada, porque no van a tener conductores.
En esta movida gris que están haciendo y que no nos gusta tenemos que tener la garantía de no perder la fuente de trabajo si estos nuevos operadores que supuestamente van a estar por 10 años se van. Porque una cosa es ser concesionario y otra cosa es ser operador. La concesión no se puede ir cuando quiere sino cuando la echan y como operador te podés ir cuando quieras y nos dejás colgados a todos.
Tendremos que firmar un acta de que si el operador se va los conductores quedan a cargo del Estado y tendrán que pasar en las mismas condiciones que el trabajador que hoy está en Belgrano Cargas. Si no, que se vayan a buscar conductores a otro lado. Todas estas maniobras que se están cocinando por arriba sin convocarnos a nosotros. No queremos ir a dar órdenes, pero queremos ir a aportar. Nos llamaron pero todavía no hemos visto adendas ni contratos.
Vamos a pedir tener un coordinador general obrero con la función de ver todo el esquema y cómo va a ser el acuerdo el Estado y los operadores. No necesitamos que nos paguen un mango, pero el coordinador tiene que estar ahí para ver que todo se haga bien y todos los meses debería informar a los sindicatos ferroviarios qué es lo que se está haciendo ahí adentro.
Hay otros temas sin resolver, además de la estabilidad laboral de los trabajadores. El tema también es que para qué quiero que me devuelvan la vía si todos los silos del ferrocarril y los clientes los tienen ellos [las actuales concesionarias]. Si estuvieron 30 años, ¿con quién van a ir a hablar los cargadores? ¿Con Ferrocarriles Argentinos? Si son clientes suyos.
Lo que también tenemos que ver es el inventario: cuántas locomotoras les entregamos y cuántas devuelven, cuántos vagones les entregamos y cuántos devuelven, verificar el estado de la vía. Los organismos de control tienen que ir a verificar si la vía que se entregó a 60 km/h se devuelve a 20 km/h, si no aportaron ni hicieron lo que tenían que hacer. Todos sabemos cómo están las cosas.
Y ahí es donde se tiene que discutir la política verdadera: la inversión es lo primero, es importantísima, si no hay inversión no tenés ferrocarril. Y no hay soberanía en ningún país que no tenga ferrocarril, por algo Perón los nacionalizó. Ahí tenés el caso de Vaca Muerta, donde no hay inversores para hacer 80 km de vía sencilla.
eeS: Hace algunos meses también habías denunciado supuestas maniobras de las empresas de micros para comprar pasajes de trenes de larga distancia y así dejar a los pasajeros sin posibilidad de viajar. La SOFSE lo desmintió y dijo que no se habían detectado movimientos anómalos. ¿Cuál es tu mirada al respecto?
OM: En los 80 también pasaba. Teníamos algunos personajes en Ferrocarriles Argentinos que trabajaban con las compañías de micros. Estos vivos en vez de comprar el pasaje a Córdoba compran a Rosario, o a destinos intermedios, bloqueando los asientos para quienes quieren hacer el viaje completo en tren. No es que tienen algo armado en las empresas: mandan a gente a comprar, porque hay una desproporción muy grande entre lo que cuesta un pasaje de tren y un pasaje de micro. Y lo peor es que al micro también lo subsidian.
Está bien que a Córdoba por ejemplo tardamos veintipico de horas por el estado de la vía, pero también porque los concesionarios le dan prioridad a los trenes de carga porque es el negocio de ellos. El tren de pasajeros no es negocio porque es un tren social.
También es cierto que es una vergüenza lo que estamos pagando la tarifa de tren. Así no se van a poder mantener las empresas del Estado, ni el ferrocarril, ni la energía, ni el gas… no queremos que sea impagable, pero tampoco queremos caer en que mañana venga otro gobierno y nos meta un 500% de aumento porque no pusieron la tarifa como corresponde.
Tenemos que sincerar cómo lo subsidiamos: una posibilidad es que lo subsidie el patrón, no puede ser que todo lo ponga el Estado. Acá hay que recuperar lo que hizo Perón cuando nacionalizó los ferrocarriles: el que tiene que traer la plata para subsidiar los pasajes del trabajador es el tren de carga. La carga trae la plata y con eso subsidiamos la tarifa social.
eeS: Para cerrar: ¿En qué situación está la recientemente relanzada UGATT (Unión General de Asociaciones de Trabajadores del Transporte)? ¿Cuál es su futuro?
OM: La UGATT se relanzo hace unos cinco meses, después de que muchos compañeros no se encontraban cómodos donde estaban, o con los dirigentes que tenían, y también otros gremios que no tenían representación. No olvidemos que la UGATT no representa solo al transporte, también están la logística y los servicios que consideramos muy importante. Está carga y descarga, peajes, estaciones de servicio, estibadores. Son un conjunto de asociaciones gremiales que están ligadas al transporte, sin todas estas coordinadas no funciona el sistema. Por eso es que decidimos sumar a todos.
Nos juntamos en plenarios cada 15 días, donde se vienen acercando muchos gremios y agrupaciones. Hace unos días normalizamos la UGATT regional Córdoba, de la mano de los Camioneros del S.U.R.R.Ba.C. En unas semanas estaremos en Santa Fe normalizando también con los gremios SUTRACOVI y Camioneros de Santa Fe junto a gremios nacionales. Acá es importante que las provincias tengan la representación de su gente, que conoce, que esta todos los días, pero que no saben que está pasando en su región con la UGATT. Por eso vamos a consolidar todas las regionales del País.
En ese camino estamos, tenemos nuestra propia manera de ver la Patria. No somos oficialistas, extrañamos tener a un conductor como el General Perón, venimos diciendo que este gobierno no es peronista, que es el “frente de ellos” y que los otros son “juntos por ellos”. Y nosotros estamos en el medio creyendo en la importancia de la participación de los trabajadores en las decisiones. Somos la tercera posición en algún punto, hacemos los comunicados con nuestra palabra, y lo que sentimos. Pedimos la incorporación de directores obreros en las empresas y colaboramos con todos los nuestros que tienen problemas que ir resolviendo. Eso es la UGATT, y vamos a seguir creciendo porque los compañeros creen, gracias a Dios y la Virgen.
