enelSubte (eeS): ¿En qué estado encontró la empresa al asumir el cargo en enero pasado?
Martín Marinucci (MM): Yo asumí el cargo el 2 de enero con mucho entusiasmo y también con incertidumbre. Yo no vengo del mundo ferroviario, conozco el sistema pero no en su profundidad, porque lo conocía como usuario, fui usuario del Sarmiento toda la vida.
Lo primero que empecé a pedir son los informes de seguridad operacional, que es la principal preocupación de mi gestión, y el objetivo por el que trabajamos todos los días: que el servicio sea seguro. Enviamos un informe a ADIF con un relevamiento del estado de la infraestructura de vías en el AMBA, con distintos grados de renovación y de mantenimiento necesarios.
Ya antes del estallido de la pandemia venía dialogando con dirigentes gremiales, con trabajadores y trabajadoras; pude entender en qué situación estaban con respecto a la gestión anterior y las expectativas que tenían sobre mí.
En los cuatro años de la gestión anterior la lógica en el sistema ferroviario fue una réplica en menor escala de la década del 90. Acá no era “ramal que para, ramal que cierra” sino “ramal que no conviene, ramal que cerramos”. Hubo una decisión sistémica de ir cerrando conexiones. Esto es un análisis que pude confirmar con lo que me dijo un intendente de Cambiemos que sufrió el cierre de un ramal ferroviario: cuando este intendente planteaba que tenía que volver la conectividad ferroviaria le respondían que la conectividad tenía que ser por aire. Está claro que hubo una decisión. Felizmente Alberto Fernández ganó las elecciones y tiene muy claro cuál deber ser el lugar del sistema ferroviario, y el ministro Meoni trabaja desde el 10 de diciembre en ese sentido avanzando muy fuerte en cargas y también en pasajeros, regionales y de larga distancia.
En lo concreto avanzamos con una urgencia que era el mantenimiento de los cinco años de los 709 coches eléctricos chinos. Nos encontramos con que era un mantenimiento que se tendría que haber hecho en el 2019 y no se hizo. Detectamos una situación de falta de repuestos así que a los pocos días de asumir empezamos a trabajar en la compra de repuestos dialogando con CRRC. Todavía no había llegado la pandemia pero la Argentina venía de cuatro años de una situación económica muy difícil.
Llegamos a un entendimiento muy importante: compramos repuestos por más de USD 100 millones, garantizando el pago de un anticipo del 15% y luego otro 15% a medida que se fabrican. El 70% restante lo pagamos a 10 meses desde el embarque. También logramos que nos pasaran los ciclos de mantenimiento de cinco años a siete años y medio y los mantenimientos de 10 a 15 años. Esto nos da tiempo para poder construir y adaptar los talleres para hacer ese mantenimiento. Todo esto lo hicimos en pleno proceso de pandemia.
eeS: ¿Cómo afectó la pandemia a la operación del ferrocarril?
MM: Inmediatamente después de iniciado el aislamiento [ASPO] tuvimos una baja muy significativa en el uso del tren, la demanda cayó al 5%. Y en ese primer momento nuestra máxima preocupación fue la seguridad y la protección de los trabajadores, que es lo que se merecen y lo que corresponde. Hay que tener en cuenta que esta situación no tenía precedentes, ni con la gripe A en 2009. Nosotros tenemos un 35% de personal licenciado por razones de edad o factores de riesgo. Y quiero agradecer también a los secretarios generales de los sindicatos ferroviarios, por el acompañamiento y por la comprensión que tuvieron en todo este tiempo.
Avanzamos con la compra e instalación de las cámaras termográficas, con la desinfección de las áreas comunes, las formaciones al llegar a las cabeceras, la desinfección de los molinetes. Todo esto nos obligó a incorporar gran cantidad de insumos: reforzamos alcohol en gel, máscaras, barbijos, desinfectantes.
Al principio, el hecho de tener menos trenes circulando nos dio tiempo para avanzar en tareas de mantenimiento, como fue en el caso del Belgrano Sur. Ahí teníamos muchos trenes con un gran desgaste en las ruedas por un problema en las vías en la estación Sáenz elevada, así que esto nos permitió intensificar el trabajo en los talleres y realizar el torneado de las ruedas.
A medida que se fue incrementando la demanda hubo que empezar a incrementar la oferta de trenes en servicio y reajustar la operación. Para fines de abril ya teníamos un 100% de oferta de trenes y hoy ya estamos arriba del 40% de la demanda normal en las líneas Roca y Sarmiento.
Ahí comenzamos a trabajar con la aplicación Reservá tu tren, que en realidad era una idea que ya veníamos barajando de antes de la pandemia pero que en un contexto normal hubiera sido difícil de implementar, como una manera de administrar y dosificar los flujos de la demanda. Por poner un ejemplo, en el Sarmiento una formación que antes circulaba con 1800 pasajeros nosotros la tenemos habilitada para 700, 564 sentados y el resto parados manteniendo el distanciamiento social.
Hoy ya se aplica este sistema en las cinco líneas por la mañana y en tres de esas cinco por la tarde. Y la verdad es que tuvo una muy buena aceptación, hemos hecho encuestas que nos dan un 96% de satisfacción. Más del 98% de la gente hace la reserva vía digital y menos de un 2% lo hace por teléfono.
eeS: Antes de la pandemia, su gestión había impulsado la extensión del horario de servicio en varias líneas de ferrocarril. ¿Qué otros planes para las líneas metropolitanas tienen en carpeta para la pospandemia?
MM: Nosotros anunciamos el 1° de marzo la extensión del horario nocturno en varias líneas. Tenemos vocación de continuar y extender más el horario nocturno, entendiendo que existe demanda de algunos sectores a los que no estamos atendiendo y tenemos una deuda con ellos, como los gastronómicos.
Hay un tema no menor y es que el sistema ferroviario continúa funcionando más allá del fin del servicio, nosotros tenemos maniobras y circulación de trenes a cabeceras durante la madrugada para el inicio del servicio entre las 4, 4:30 de la mañana. Si nosotros pusiéramos servicios hasta las 2 de la mañana en este momento no tenemos ventana de tiempo para hacer obras de mantenimiento. Una vez que tengamos la infraestructura en buen estado, que solo requiera mantenimiento y ajustes, ahí podremos brindar servicios hasta entrada la madrugada.
Una vez que haya una nueva normalidad estamos evaluando darle continuidad al sistema de reservas, y quizás pronto tengamos que extenderlo a todo el horario de servicio. El sistema de reservas puede ayudarnos a administrar los flujos en las horas pico, evitar la saturación en determinadas franjas horarias. La aplicación llegó para quedarse. La pandemia fue una oportunidad para que la gente lo adopte, porque el desafío es que una vez que haya una vuelta a la normalidad la gente pueda viajar cómoda.
eeS: ¿En qué estado se encuentra la compra de coches adicionales a China para las líneas Roca y Belgrano Sur? ¿Y la compra de trenes eléctricos para el San Martín?
MM: La incorporación de más trenes es la otra pata necesaria para la mejora del servicio, sin dudas.
Está todo avanzando muy favorablemente. Estamos muy cerca de firmar el memorándum de entendimiento para la compra de 200 coches del Roca, que van a reemplazar los Toshiba y que estaba prácticamente cerrada desde la gestión anterior pero no se hizo. Nosotros incorporamos la compra de 200 coches más, pero estos van a ser para el Sarmiento y el Mitre, porque queremos que haya más formaciones para mejorar el servicio. También estamos avanzando con los del Belgrano Sur. Y en el caso del San Martín estamos a la espera de la adjudicación de la obra de la electrificación, que como explicó el ministro Meoni hace algunos días, está muy cerca de salir.
Ahora, el tema no es simplemente poner más trenes, porque eso nos obligaría a tener las barreras baja por mucho tiempo. Por eso estamos avanzando con ADIF en la construcción de pasos bajo nivel, especialmente en el AMBA. Nosotros firmamos un convenio con Tandanor para la construcción de 13 puentes modulares, trabajando en coordinación con ADIF, municipios y la CNRT. Pagamos el anticipo y estamos avanzando con el primer puente que va a ser instalado en Merlo. Estos puentes nos van a permitir eliminar barreras e incrementar la frecuencia.
eeS: Recientemente el Ministerio de Transporte confirmó que mantiene en pie el proyecto de concesionar las líneas Urquiza y Belgrano Norte. Muchos se preguntan por qué SOFSE no se hace cargo de su operación, considerando que controla las otras cinco líneas: ¿cuáles son los motivos?
MM: Mi posición es que todas las líneas del Área Metropolitana tienen que ser administradas por el Estado, esa es mi opinión.
Ahora se hizo una prórroga de la concesión y el ministro está analizando cómo se va a proceder: si habrá concesión, si puede ser mixto, si puede ser operado directamente por el Estado. Por ahora estamos con prórroga y hasta que no ocurra la finalización de la misma, o haya un nuevo pliego de concesión o la decisión de que vuelva al Estado hay tiempo para ese análisis.
eeS: Luego de anunciar la rehabilitación del tren a Pinamar, su gestión ha dado señales de reactivar corredores de larga distancia, buena parte de los cuales fueron suprimidos durante la gestión anterior. ¿Cuáles son los que se proyectan?
MM: Nosotros ni bien asumimos empezamos a evaluar la reapertura del tren a Pinamar. La pandemia nos obligó a retrasar las obras y no pudimos tenerlo para vacaciones de invierno como queríamos, pero para fines de este año tendríamos terminados los trabajos (hicimos pruebas en los puentes, estamos analizando estado de vías y durmientes). El objetivo es que estemos en los primeros días de enero empezando con el servicio. En unos días voy a estar en Mechita donde se está alistando la primera de las tres formaciones que estamos recuperando para el servicio [N. de la R: los cochemotores CAF 593 “Camellos”].
Nosotros nos propusimos trabajar por otros destinos. Uno de ellos es el tren a Tandil, donde estamos evaluando si hacer un tren directo desde Plaza Constitución o un regional desde Maipú o Guido hasta Tandil, como estamos haciendo con Pinamar. Otro destino que estamos analizando es Bahía Blanca vía Pringles, que es muy importante por el turismo en Sierra de la Ventana. Estamos avanzando en la extensión del servicio de Bragado a Pehuajó, duplicamos las frecuencias a Junín, y una vez que termine la obra de La Picasa queremos volver a Rufino. También estamos trabajando con el puente ferroviario del río Salí para volver con el tren a Tucumán, que hasta antes de la pandemia estaba limitado a Cevil Pozo, ahí el tema que tenemos es que la vía está concesionada a NCA y la velocidad precautoria es muy baja, es un viaje de 36 horas.
Otro eje que estamos analizando es el de los trenes regionales, que brinden un servicio de transporte a la gente de cada región y no solamente a quien viaje de vacaciones. Ahí estamos trabajando con varios servicios: Rosario – Cañada de Gómez, Santa Fe – Laguna Paiva, Paraná – Oro Verde, la extensión a La Picada del servicio Paraná – Colonia Avellaneda, la extensión del Salta – Güemes a Campo Quijano, que ya firmamos y que en una segunda etapa puede llegar a El Alisal, restablecimos el servicio metropolitano de Resistencia que estaba interrumpido desde hace tres años, estamos trabajando en la extensión del Tren del Valle a Plottier y estamos estudiando un servicio regional en la provincia de Mendoza.
En todos lados donde tenemos operación estamos fortaleciéndola y tratando de extender las trazas y donde no hay estamos trabajando para llevar el servicio ferroviario. Ahora, todo eso necesita de material rodante. Estamos negociando y analizando financiación en trocha angosta con Emepa y en trocha ancha con China y Rusia.
eeS: Hasta antes de la pandemia, los servicios a Mar del Plata y Rosario contaban con pocos servicios diarios y una excesiva duración de viaje. ¿Piensan ampliar esas frecuencias y mejorar los tiempos de viaje?
MM: Mar del Plata y Rosario son los dos destinos de mayor demanda desde Buenos Aires. Las vías están en muy buen estado y las formaciones pueden ir hasta 120 km/h, incluso tenemos buena velocidad, superior a los 100 km/h, en algunos tramos.
El otro día me recordaban en una entrevista radial eso de “A Mar del Plata en cuatro horas y un ratito”, pero lo que sucede es que no estamos en los mismos términos de densidad poblacional, urbanización y tránsito que hace 25 o 30 años años. Tenemos muchísimos pasos a nivel, autorizados e ilegales, que los combatimos permanentemente, y la realidad es que el tren tiene que bajar la velocidad por un tema de seguridad operacional, por lo que es muy difícil que lleguemos a eso. De todas formas estamos trabajando para bajar los tiempos de viaje y mejorar el servicio.
A los trenes a Mar del Plata vamos a incorporarle las bandejas automovileras que nos cedió ADIF. Tenemos seis terminadas y estamos trabajando en cuatro más. Y en el tren de Rosario estamos negociando para incorporar los Talgo IV.
También estamos trabajando en conjunto con la CNRT para llevar la capacidad de los trenes de larga distancia, que está limitada al 60% por la pandemia, al 80%.
