eeS: El uso de durmientes de madera en el ferrocarril aparece cuestionado desde hace algún tiempo. Recientemente Trenes Argentinos Cargas lanzó una contratación para adquirir durmientes de plástico: ¿en qué consiste este proyecto?
Julián La Rocca (JLR): En una licitación que hicimos, se presentaron ya dos empresas para colaborar en el diseño del mejor proceso de fabricación de estos durmientes. Para ello, utilizamos un sistema de contratación que se llama “concurso de proyectos”. Eso implica que primero se hace una evaluación técnica y luego, económica, pero, a diferencia de una licitación común en la se descarta al oferente que no pasa la oferta técnica y luego el ganador se decide por el sobre de la parte económica, acá el puntaje de la propuesta técnica se arrastra a la evaluación económica. El ganador surge de una combinación de ambas propuestas porque nos pareció muy importante no dejar a nadie en el camino en esta instancia justamente porque queremos fomentar el desarrollo del sector. Tenemos, además, la intención de encontrar socios estratégicos más que simples proveedores; en el pliego, a los oferentes se les pidió hacer una oferta básica -en la que se hacían cargo de todo- pero también una oferta alternativa en la que se considera hacer el durmiente con la materia prima provista por nosotros. Como empresa estatal, también nos interesa articular con otros organismos públicos como el CEAMSE para poder asegurarnos la materia prima. Nos gustaría que los diferentes actores del sector ambiental se involucren y nos ayuden a conseguir la materia prima para la máquina que produce los durmientes, que nos ayudaran a conseguir plástico. De nada sirve prohibir si no generamos alternativas.
eeS: ¿Qué vida útil tienen los durmientes de plástico frente a los de madera?
JLR: Los durmientes de plástico se vienen usando en otros lugares del mundo, como en Europa por ejemplo, desde hace ya varios años y todavía no hay un número definitivo. Se calcula que podrían tener una vida útil de unos 50 años frente a los 10 o 15 años de un durmiente de quebracho blanco, que son los que abundan hoy en el mercado. A pesar de que son más caros, ofrecen muchas otras ventajas frente a las piezas tradicionales: no se queman, no se pudren y no los atacan los insectos. Hace poco se aprobó la norma IRAM (1610) para durmientes de plástico, algo que va a darle un impulso enorme a su fabricación y a la seguridad operativa.
eeS: ¿Cuáles son los principales obstáculos que encuentran para poder llevar adelante la transición?
JLR: Uno de los principales problemas que tenemos es asegurar el abastecimiento de la materia prima. El proyecto de durmientes de plástico en el que estamos trabajando tiene un triple impacto: primero, el plástico no termina enterrándose en un basural o tirándose al mar sino que se reutiliza. Segundo, disminuye la presión sobre los bosques. Si bien creo que se puede hacer un uso sustentable de la madera y que no debería llegarse a una prohibición total de su empleo, también es cierto que la calidad de los durmientes de quebracho en la actualidad no es la mejor, a tal punto que muchas unidades luego no pasan los controles de calidad. Tercero, la recuperación del plástico genera puestos de trabajo, sobre todo en los sectores de la economía popular.
Durmientes sintéticos para la red de cargas ♻️
Empresas nacionales fabricarán unidades a partir del uso de material reciclado. Con esta iniciativa vamos camino a lograr un sistema ferroviario más sustentable.
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— Trenes Argentinos Cargas (@TACargas) August 12, 2021
eeS: ¿Qué acciones tienen previstas para mejorar la provisión de materia prima y poder disminuir los costos?
JLR: El tema del costo es uno de los principales problemas que tenemos. El plástico virgen es carísimo, pero el plástico reciclado también lo es. Eso nos llama la atención porque si bien hay costos de recolección y de lavado involucrados, el material en sí es gratis. Sería importante que prospere la Ley de Botellas Plásticas para que parte de ese costo lo asuma el fabricante, que inyecta envases de plástico virgen al mercado y luego no se hace cargo de las consecuencias que eso tiene, tanto ambientales como económicas. Algo así nos permitiría a nosotros al menos disminuir algunas de estas complicaciones que tenemos.
eeS: Recientemente diversas organizaciones ecologistas como Greenpeace lanzaron campañas para que se prohíba el uso de durmientes de madera en el ferrocarril dado que argumentan que así se disminuirá la deforestación. ¿Cuál es la visión de la empresa al respecto?
JLR: El durmiente de madera no es, por sí mismo, sinónimo de deforestación descontrolada; eso no tiene que ver con la industria ferroviaria sino con el mal uso del suelo para otras actividades. Si a un bosque nativo se le saca la madera que está en condiciones de dar, que por lo general es la de árboles más antiguos o que están por morirse, incluso hasta le hace bien a ese bosque. Eso está medido, está estudiado y hay una Ley de Bosques que promueve eso. Hay gente que vive de eso y me parece razonable que, dentro de dichos parámetros, el ferrocarril pueda seguir usando madera dura.
Si bien existen contactos con dichas organizaciones, lo cierto es que para lograr que se dejen de talar árboles para hacer durmientes, o bien se desarrollan antes otras alternativas o bien hay que cerrar el ferrocarril. No hay otra. Eso requiere tiempo y, por lo menos desde mi perspectiva, en paralelo hay que fortalecer lo que se está haciendo: yo creo que se puede hacer un uso sostenible de los bosques.
eeS: Sin embargo, la demanda de durmientes del ferrocarril pareciera estar hoy muy por encima de la cantidad de madera que se puede sacar de manera sustentable de un bosque nativo.
JLR: El proceso de modernización del ferrocarril y de reactivación que se viene llevando adelante en el sector puede poner presión sobre los bosques. Hace ya casi 200 años que el ferrocarril usa madera de los quebrachales y nunca se exploraron alternativas, que es lo que estamos trabajando para lograr. Hay una ley que se reglamentó el año pasado que obliga a usar durmientes de hormigón en toda obra nueva. Ahí se abre una etapa de transición que me parece importante destacar: en algún momento se van a terminar de renovar todas las vías, pero todavía falta. Actualmente hay más de 18.000 kilómetros de vía activa y ya tenemos completamente renovados los ramales a Mar del Plata y a Rosario, y el ramal cerealero de la línea Belgrano que en total suman unos 2200 o 2300 kilómetros. El resto de la red todavía tiene durmientes de madera y sobre esas vías tenemos que hacer mantenimiento, que por cuestiones técnicas no se puede hacer con durmientes de hormigón.
eeS: Los bosques hoy no tienen árboles de tamaño y calidad suficiente como para poder obtener durmientes de calidad y en cantidad como antes.
JLR: Nosotros como Sociedad del Estado dependiente del Ministerio de Transporte hacemos compras a proveedores que cumplan con la ley de Bosques, pero es cierto que hay un problema de abastecimiento. Lo bueno del proyecto de durmientes de plástico que estamos encarando es que estos pueden ser usados para reemplazar los durmientes de quebracho excedidos de vida útil que se sacan de la vía durante el mantenimiento. Se pueden cambiar a razón de 1 a 1.
eeS: De hecho, Trenes Argentinos Cargas tiene una licitación activa en la que se contempla el uso intercalado de durmientes de diferentes materiales para poder hacer ensayos sobre una vía real.
JLR: Exacto. Por un lado, tenemos el durmiente de hormigón pesado, que es el que se usa para las obras de renovación total de vía y requiere estar en infraestructura totalmente nueva que incorpore una cama de balasto de 30 centímetros de espesor para que estén estables. Tienen un peso tal que hace que no se los pueda manipular manualmente, por lo que el mantenimiento posterior debe ser necesariamente mecanizado. Por otro lado, tenemos la vía con durmiente de madera y sobre ella estamos trabajando en dos alternativas. La primera es intercalar durmientes de hormigón liviano -que es lo que haremos en la licitación que mencionaste- de diferentes maneras: tramos completos con durmientes de hormigón livianos, otros en lo que se intercalara uno cada dos de madera y otros donde pondremos uno cada tres. Estamos esperando a que se termine la obra para poder evaluar su comportamiento en la vía porque la rigidez de cada durmiente es distinta y, por ende, se comporta de manera distinta. Un punto a tener en cuenta es que estos durmientes de hormigón liviano requieren una cama de balasto que no es tan gruesa como las que se ponen en las renovaciones totales pero que implica que no se los podría utilizar en vías que están asentadas directamente sobre la tierra. La otra alternativa es la de los durmientes de plástico, que tienen las mismas dimensiones, peso y cualidades mecánicas que el durmiente de madera, lo que los vuelven el sustituto perfecto para ellos. Incluso hasta podemos utilizar las mismas herramientas que para perforar los durmientes de madera, por lo que no habría que equipar nuevamente a nuestras cuadrillas.
eeS: ¿Cómo se articulan estos proyectos, a cargo de Trenes Argentinos Cargas, con el resto de las empresas que integran Ferrocarriles Argentinos? En rigor, debería ser ADIF la que se hiciera cargo de estos temas
JLR: ADIF hoy se está encargando de las obras de renovación y de mejoramiento pesado. Nosotros, en las tres líneas que tenemos a cargo, hacemos con nuestras cuadrillas tanto mantenimiento preventivo como correctivo de manera regular. Por lo tanto, de estos proyectos alternativos, pensados para el mantenimiento, nos estamos haciendo cargo nosotros. Sobre el tema específico de los durmientes sustentables, en octubre de 2020 se armó una mesa de trabajo sobre el tema ambiental en la que participan la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, el Ministerio de Ambiente, la CNRT, SOFSE y nosotros. Estos proyectos surgen, en gran medida, de las reuniones que tenemos en dicho ámbito.
eeS: ¿Cuál es el destino de los durmientes de madera que se desechan?
JLR: Cuando se hace una renovación de vía, en los pliegos se indica que el contratista debe poner a disposición de ADIF el material producido. Este se clasifica y lo que todavía tiene vida útil, tanto durmientes como rieles, se usa para hacer mantenimiento en sectores que aún no van a ser renovados.
