Hoy, jueves 1° de diciembre, se cumplen 108 años de la inauguración del primer sector de la red de Subterráneos de Buenos Aires: el tramo entre Plaza de Mayo y Plaza Once (luego rebautizada como Plaza Miserere), que fue construido por la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina (CTAA) y que actualmente forma parte de la línea A.
Se trató de una obra pionera: fue la primera línea de subterráneos en todo el hemisferio sur, en toda Hispanoamérica –el ya centenario Metro de Madrid se inauguraría recién en 1919– y en América Latina. Hubo que esperar más de medio siglo para que abriera otra red en la región: el Metro de la Ciudad de México, que fue inaugurado en 1969.
Ese impulso inicial sufrió importantes avatares a lo largo del tiempo. A grandes rasgos, pueden distinguirse tres grandes períodos en la historia del Subte.
Una primera etapa, desde 1913 hasta 1944, de gran expansión: se construyeron y habilitaron cinco líneas. Esta etapa decisiva dio a la red su fisonomía actual. Sin embargo, este período no estuvo exento de problemas: el estallido de las guerras mundiales y la crisis del 30 provocaron que la expansión de la red se ralentizara por períodos y se frenara completamente en otros. Por otro lado, las líneas adolecían de un problema de diseño: no llegaban a conformar una red, ya que su construcción estuvo a cargo de tres compañías distintas, cada una con sus propios criterios, concepciones y especificaciones técnicas disímiles.
Una segunda etapa, desde mediados del siglo XX hasta avanzados los años 80, de estancamiento. En un contexto hostil al transporte guiado en el mundo y en la Argentina –en la década del 60 se eliminaron los tranvías y trolebuses porteños–, la expansión de la red se ralentizó. Las ampliaciones realizadas en este período fueron marginales en kilometraje y de bajo impacto, ya que todas las inversiones se concentraron en una sola línea, la E, a la sazón la menos utilizada.
La tercera etapa comenzó avanzada la década del 80, tras la recuperación democrática. Este período podría ser descrito como una expansión a ritmo lento pero sostenido. Su puntapié inicial fue la extensión de la línea D a Belgrano, que se ejecutó por etapas entre 1987 y 2000, y que representó la primera ampliación de la red histórica por fuera de la línea E. Luego, en los 90 y en los 2000 se continuó con las extensiones de las líneas A y B (las primeras ampliaciones desde 1914 y 1931, respectivamente). El gran hito de este período fue el inicio de la construcción de la línea H en abril de 2001, la primera línea nueva en 60 años, cuyas estaciones fueron inauguradas por etapas entre 2007 y 2018. Esta tercera etapa culminó en 2019, con la inauguración de la última obra que quedaba en actividad: la extensión de la línea E a Retiro, largamente demorada.
Desde entonces, y por primera vez en casi medio siglo, ya no queda ninguna nueva estación de Subte en obra y la expansión de la red ha entrado en una etapa de indefinición completa a futuro y de estancamiento en lo inmediato. Aunque esta indefinición no es, desde ya, por falta de planes o proyectos.
El presupuesto porteño para el 2023 no contempla obras de extensión del Subte
Proyectos paralizados
La línea H, a más de dos décadas del inicio de su construcción y 15 años de su inauguración, permanece inconclusa por ambos extremos.
La construcción de la estación Sáenz, una obra clave por su trascendencia para la red metropolitana de transporte, fue licitada y adjudicada hace diez años, pero nunca comenzó a construirse.
En los últimos años, desde SBASE han alegado que se trata de una inversión demasiado costosa -200 millones de dólares, según el cálculo de la propia empresa- debido a las características del suelo en la zona, y aún de baja prioridad frente a otras alternativas. Si bien el proyecto no ha sido formalmente dado de baja, lo cierto es que se encuentra virtualmente paralizado.
En el extremo norte el panorama es aún más sombrío: el tramo Facultad de Derecho – Retiro no tiene fecha alguna y ni siquiera ha sido licitado. La reubicación de la estación Facultad de Derecho y la modificación de la traza, cambiando la Avenida del Libertador por el Barrio 31, ha tornado inviable su concreción en el mediano plazo. El propio presidente de SBASE, Mauro Alabuenas, afirmó recientemente ante este medio que la obra de ese tramo no es prioritaria.
Las líneas F, G e I, cuyas trazas fueron establecidas por la ley 670 -sancionada hace más de 20 años–, no tienen plazo previsto para su concreción e incluso altas autoridades del gobierno porteño se han pronunciado en contra de que se construyan.
Valga como ejemplo el caso de la línea F, históricamente considerada como la más prioritaria de las tres –sus antecedentes se remontan a los 60 o incluso antes-, que a pesar de ser la más “avanzada” de todas no existe más que en los papeles.
En mayo de este año, SBASE dio de baja la licitación lanzada en 2019 para elaborar los estudios que servirían para elaborar los pliegos para construirla, luego de haber postergado 14 veces la fecha de apertura de sobres.
La cancelación de esa licitación vino acompañada con la promesa de que la ingeniería de la línea será desarrollada por equipos propios de SBASE, sin recurrir a servicios de consultoría externa. En este sentido, Alabuenas aseguró a este medio que el proyecto será “revisado”, evaluándose posibles cambios en la traza, y priorizando el tramo central (Constitución – Plaza Rodríguez Peña), dejando para una segunda etapa las definiciones en los sectores Barracas – Constitución y Recoleta – Palermo. De momento, no existen novedades acerca de avances en ese proyecto propio.
En tanto que el resto de las líneas previstas en la ley 670 parecen haber desaparecido completamente del discurso público. En años anteriores, incluso, llegó a plantearse su reemplazo por corredores de Metrobús, tal el caso de la línea G, el de la línea I, o de la Av. Paseo Colón.
Como reflejo de esta situación, el Presupuesto 2023 aprobado por la Legislatura semanas atrás no contiene partidas para la extensión de la red. Ni siquiera contempla la compra de material rodante nuevo con miras a reemplazar los vetustos trenes de la línea B o aquellos afectados por la crisis del asbesto.
En cambio, sólo contempla la realización de obras de menor cuantía que apuntan a la mejora de la red actual, tales como la ampliación de accesos y pasillos, la colocación de nuevos ascensores y escaleras, así como la continuidad de obras de modernización de los sistemas de señalamiento. Se trata de obras sin duda necesarias, pero que saben a poco para una Buenos Aires que necesita imperiosamente de un Subte en expansión para solucionar sus problemas de movilidad.
El contraste con lo que ocurría hasta hace pocos años atrás -incluso durante la gestión del actual oficialismo- no deja de ser notable. Apenas hace dos décadas, o incluso menos, la Ciudad sostenía con fondos propios y recursos de afectación específica varios frentes de obra de extensión de la red en simultáneo, aún en contextos muy adversos. Y no se quedaba allí: proyectaba y delineaba el futuro.
Pero lejos está la debatida rebaja del porcentaje de coparticipación que recibe la Ciudad de ser la causa de este freno a la extensión del Subte. Esas obras (la extensión de la línea D a Belgrano, de la línea A a Flores, de la línea B a Villa Urquiza y la totalidad de la línea H) se hicieron cuando la Ciudad recibía el 1,4% de coparticipación y se sostuvieron principalmente con recursos de afectación específica del “Fondo Permanente para la Ampliación de la Red de Subterráneos” establecido en la década del 80 por la ley nacional 23.514, aún vigente.
En contraste, en el período 2016-2020, cuando el porcentaje de coparticipación fue incrementado del 1,4% al 3,5-3,75%, no se iniciaron nuevas obras de Subte ni se impulsó la construcción de nuevas estaciones. Los frentes de obra en actividad fueron cerrándose conforme se inauguraban las estaciones y los talleres en construcción y no se abrieron nuevos. Así hasta llegar a la situación actual, donde por primera vez en casi medio siglo no hay ninguna estación de Subte en construcción en la Ciudad de Buenos Aires.
Hoy, a 109 años de que aquel primer tren saliera de Plaza de Mayo, la red está estancada y en crisis. Las perspectivas de futuro están ausentes y no parece vislumbrarse que la situación vaya a cambiar en lo inmediato.
