Poco cambió en el ánimo del gobierno de Javier Milei la desaparición del Ministerio de Infraestructura –ahora absorbido por el de Economía–, la caída del proyecto original de Ley Ómnibus o la designación en las empresas ferroviarias de varios nombres que expresan cierta continuidad operativa con la gestión massista, a falta de cuadros propios. El plan sigue siendo el mismo: privatizar todos los activos del Estado a como dé lugar, sin reparos ni distingos.
Según pudo saber este medio de fuentes calificadas, en el Ministerio de Economía se trabaja en pliegos de licitación para volver a entregar al sector privado los ferrocarriles metropolitanos de Buenos Aires. En este sentido, durante los últimos dos meses se sucedieron reuniones entre autoridades oficiales y representantes de las dos concesionarias privadas que subsisten en el AMBA, Metrovías/Emova (Grupo Roggio) y Ferrovías (Grupo Emepa/Romero).
En estas reuniones, los representantes del Gobierno intentaron convencer a los privados de hacerse cargo del servicio, en varios puntos más allá de sus propias pretensiones. Según confiaron a enelSubte fuentes con acceso a la cartera de Luis Caputo, la idea del Gobierno no es ya concesionar sino, en la medida de lo posible, directamente vender la propiedad de las líneas, incluyendo material rodante, vías y estaciones.
La voluntad de rematar el sistema ferroviario ya aparecía en el proyecto de Ley Ómnibus, que disponía también la venta indiscriminada de las cinco empresas ferroviarias, incluyendo a la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF). Más allá de la estrategia de reflotar aquel proyecto por vía del “Pacto del 25 de Mayo”, el intento de vender los ferrocarriles del AMBA aparece incompatible con las leyes vigentes: la ley 26.352 define a la ADIF como dueña de la infraestructura, incluyendo vías y terrenos, y la ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos –sancionada en 2015 con consenso político transversal– establece como principio de orden público la gestión estatal indelegable de la infraestructura ferroviaria.
Tanto es así que, cuando el gobierno de Mauricio Macri quiso renovar las concesiones vencidas de las líneas Belgrano Norte y Urquiza para mantenerlas en manos privadas, se topó con dos problemas: uno, la iniciativa era incompatible con el marco legal vigente, por lo que quedó estancada hasta que el gobierno de Alberto Fernández –tras anunciar una reestatización que nunca ocurrió– la adecuó para aclarar que, aun cuando se concesionara la operación, la responsabilidad sobre la infraestructura seguiría en manos del Estado. En segundo lugar, los propios privados –otra vez, un universo de viejos conocidos: Roggio y Romero– le aclararon al gobierno de Macri que no tenían la voluntad ni la capacidad de hacerse cargo de las inversiones en vías y material rodante.
En efecto, los 30 años de concesiones privadas en los trenes metropolitanos del AMBA se caracterizaron por la ausencia de inversiones de capital. Cuando las hubo, a poco tiempo de asumir las concesionarias, fueron financiadas integralmente por el Estado nacional, aunque los privados se llevaron el rédito frente a la opinión pública. Pero pronto todo el modelo se demostró inconsistente: para 1998 el Estado ya erogaba en subsidios a las concesionarias del AMBA más fondos de los que requería todo el sistema ferroviario en 1989 y en 2002, con la salida de la Convertibilidad, los privados directamente delegaron en el Estado –en un Estado diezmado y carente de empresa ferroviaria propia– toda responsabilidad sobre inversiones.
Las gestiones de Metropolitano en las líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur, y la de Trenes de Buenos Aires (TBA) en las líneas Mitre y Sarmiento, son reveladoras de la falta de inversión, el deterioro del servicio y la connivencia perversa entre intereses privados y fondos públicos en que derivó el modelo de concesiones. No se trata de la libre iniciativa privada, de inversión genuina en un modelo de libre competencia, sino de un esquema prebendario, sin riesgo empresario y con ganancia garantizada. Sólo el revulsivo de la tragedia de Once, en 2012, habilitó una acción estatal autónoma de las antiguas concesionarias y una inversión histórica que permitió transformar positivamente las condiciones de servicio en la gran mayoría de las líneas. Por otro lado, las pocas inversiones realizadas en las líneas todavía concesionadas –a Roggio y Romero– fueron realizadas en su totalidad por el Estado, que además absorbió en los últimos años hasta el 95% del costo operativo.
Esta experiencia histórica, que hasta hace poco tiempo generaba un acuerdo casi unánime, es ignorada por el gobierno de Javier Milei: el propio Presidente mencionó a las concesiones ferroviarias de pasajeros y a la de Aguas Argentinas como ejemplos de privatizaciones virtuosas. Por el lado de la voluntad del Gobierno, acaso el único freno a su voracidad dogmática podrá venir de lo que el mismo sector privado no esté dispuesto a hacer. Según trascendidos a los que accedió enelSubte, el principal interés del Grupo Roggio está en la operación de las líneas Roca y Mitre, las que presentan hoy menor conflictividad y mayor potencial comercial. Durante enero, de hecho, Roggio estuvo requiriendo información sobre costos operativos y salariales de ambos servicios. Pero los planes de Roggio son más parecidos a un acuerdo de operación o a una concesión que a la privatización total.
Más allá de los trascendidos, los planes oficiales para estas y para el resto de las líneas continúan siendo un misterio: las designaciones en las empresas estatales ferroviarias demoraron más de dos meses y las negociaciones sobre el nuevo proyecto de venta de los trenes metropolitanos se realizan en el ámbito del Ministerio de Economía y de la Jefatura de Gabinete, completamente al margen de la línea técnica de Trenes Argentinos. Es otra similitud con la década de 1990, cuando la privatización de Ferrocarriles Argentinos fue impuesta desde afuera de la empresa, desechando cualquier posibilidad de mejorar su funcionamiento e ignorando la capacidad acumulada. Los puntos en común no acaban allí: esta semana circuló en todas las empresas ferroviarias una orden oficial de despedir –más allá de cualquier auditoría o criterio específico de eficiencia– al 30% de la plantilla, todavía sin consecuencias.
La destrucción de la antigua Ferrocarriles Argentinos fue incluso más allá de lo que preveía el Banco Mundial, que en el informe encargado a la consultora Booz Allen Hamilton asumía que los trenes metropolitanos –como en todo el mundo– seguirían siendo estatales: no son negocio, no son rentables en términos contables, pero son socialmente deseables y hacen a las condiciones de vida de millones de personas. Las consecuencias a mediano y largo plazo fueron la desinversión, la degradación del servicio, la pérdida de la misma capacidad de control del Estado y, más allá del AMBA, el desmantelamiento del sistema ferroviario a gran escala.
Ahora, también, la iniciativa oficial parece ir más allá de las exigencias. Forzar el ingreso de intermediarios privados en un sistema de transporte público subsidiado que cumple fines muy distintos al de la mera rentabilidad comercial puede aparecer antieconómico y hasta socialmente indeseable a la luz de la experiencia histórica. No obstante, se abren dos escenarios muy distintos. Una discusión es la de un eventual gerenciamiento privado o incluso una concesión, en que el Gobierno deberá demostrar cuál es el ahorro para el Estado y quién realizará las inversiones de capital para mejorar el servicio. A priori, parece mucho más necesario racionalizar el funcionamiento de Trenes Argentinos que incurrir en un esquema ya fracasado, más costoso y de peores resultados.
Habilitar la venta integral de los trenes metropolitanos, no obstante, es un escenario completamente distinto. Por un lado, porque implica el riesgo de desaprovechar la gigantesca inversión estatal que permitió la transformación del sistema en los últimos años –adquisición de más de 1000 nuevos coches de pasajeros, renovaciones de vías y estaciones, electrificación de la línea Roca– y descartar las inversiones que estaban previstas para mejorar la vida de millones de personas –compra de más coches para la línea Roca, extensión de la frontera eléctrica de la línea Mitre, electrificación de las líneas San Martín, Belgrano Norte y Belgrano Sur–.
Pero, fundamentalmente, porque la idea de vender el sistema al sector privado supone la posibilidad de perder los trenes metropolitanos de Buenos Aires para siempre: la operación no es negocio sin subsidio estatal, al igual que ocurre en Nueva York, en París, en Hong Kong, en Santiago, en Madrid o en Berlín. Se presta como servicio público, no como un bien de mercado. Considerados por su valor comercial, todos o gran parte de los trenes metropolitanos no son rentables. Con la venta de las líneas, los privados también serían los dueños de los terrenos que hoy ocupan vías y estaciones al servicio de la movilidad de millones de personas. El transporte de pasajeros puede no ser rentable: el negocio inmobiliario, en cambio, siempre es ganancia.
