Un proyecto innovador
El proyecto para la construcción del Premetro comenzó a delinearse a pocos meses del retorno a la Democracia. En abril de 1984, Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) manifestó sus intenciones de construir líneas tranviarias que servirían como alimentadoras de la línea E. En aquel entonces estaban en ejecución las obras para poner en funcionamiento las estaciones Emilio Mitre, Medalla Milagrosa y Varela, construidas en conjunto con la Autopista 25 de Mayo y que serían inauguradas durante el segundo semestre de 1985.
La iniciativa de SBASE ganó un impulso decisivo hacia fines de 1984 con la aprobación por parte del Concejo Deliberante de la ordenanza 40.324/84, impulsada por el concejal Roberto Larrosa, vecino del barrio de Villa Lugano e histórico “puntero” de la UCR en la zona.
Esta norma establecía el trazado de la línea E-2, la única que acabaría construyendo. La traza original, sin embargo, sería modificada posteriormente al agregarse una estación más a la línea E (Plaza de los Virreyes), construida en lo que originalmente estaba previsto que fuera la cochera de esa línea. Allí se construiría una estación de transferencia que permitiría realizar combinación entre el Subte y el Premetro.
Concepto y objetivos
De acuerdo con la investigación sobre el tema realizada por Alicia Calvo, la construcción del Premetro obedeció a objetivos que exceden la cuestión puramente de transporte.
Según Calvo, el intendente Saguier tenía el objetivo de densificar la zona sur de la Ciudad con la edificación de barrios enteros “a los que se dotaría de todos los servicios necesarios, incluyendo el transporte”. El entonces presidente de SBASE, Nicolás Gallo, confirmó esto y dijo a esa autora que “el recorrido corresponde a un objetivo de colonización […] la gente se instala allí donde tiene mejor infraestructura; esto formaba parte de un amplio proyecto de urbanización que tenía el intendente”. Entre ellos se encontraba, por ejemplo, el “Barrio SBASE”, en el que se construirían viviendas para los trabajadores del Subte.
Desde luego, los objetivos de transporte, acaso la más evidente de las explicaciones para la construcción del Premetro, jugaron un papel fundamental. En diálogo con Calvo, Gallo puntualizaba: “Lo que se intentaba era mejorar la rentabilidad de la línea E, la que menor número de pasajeros transportaba […] Los resultados permitían proyectar un aumento de 35.000 pasajeros, como mínimo, sobre los que ya transportaba por día la línea E”.
El ing. Nazar Anchorena, que se desempeñó en varias gerencias durante los 80 y como presidente de SBASE entre 1996 y 2002, fue director de la obra y dijo en una entrevista publicada por este medio hace varios años que “el proyecto era socialmente rentable, pero no comercialmente rentable”.
Desde la empresa estatal, que entonces operaba el servicio, defendían la iniciativa aludiendo a su bajo costo: según estimaciones de entonces, construir un kilómetro de Premetro salía apenas la décima parte de lo que costaba un kilómetro de Subte.
Para Martínez y Agosta, en cambio, la construcción del Premetro -vista como una suerte de prolongación de la línea E por otros medios- responde a la repetición de “los errores cometidos […] con la construcción de la línea E”, es decir, que ante la escasez de demanda se continúen prolongando las líneas en búsqueda de pasajeros.
La propia SBASE, sin embargo, tenía planes para construir otras líneas más allá de la E-2. La más avanzada de ellas fue la E-1, que iría al Barrio Piedrabuena desde la cabecera de la línea E bordeando la autopista Dellepiane, que jamás pasó de la etapa de proyecto. Otras trazas estaban en estudio y Gallo confirma la existencia de “un plan para desarrollar Premetros en diferentes partes de Buenos Aires”, el que quedó trunco tras las dificultades económicas del país hacia fines de los 80 y la posterior privatización del servicio: un derrotero similar al sufrido por la electrificación de la línea Roca, el otro gran proyecto de transporte de esa década.
Con todo, la idea parece no haber sido abandonada del todo sino hasta varios años más tarde: en 1993, SBASE aún insistía con proyectos para construir Premetros entre Monroe y Puente Saavedra (como prolongación de la línea D) y entre Retiro y Puerto Madero.
Las obras y la infraestructura
A los efectos de la licitación la obra se dividió en dos tramos. En 1985 se adjudicó el tramo de Plaza de los Virreyes hasta la intersección de Fernández de la Cruz y Larrazábal a un consorcio formado por Techint, SADE, Polledo y Desaci. En abril de 1986, en tanto, se asignó a Benito Roggio, Bacigalupi y De Stéfano y Ormas el segundo tramo, hasta Villa Lugano.
Pese a que la norma sancionada por el Concejo Deliberante preveía la construcción de un circuito de vía simple (loop) en Villa Lugano, el proyecto fue finalmente modificado y se terminaron construyendo dos ramales: Centro Cívico y General Savio, que son los que perduran hasta hoy en día.
La infraestructura de la línea E-2 obedece al tipo de línea tranviaria moderna, o como consideran los ingenieros Martínez y Agosta “un sistema ferroviario liviano o metro liviano”. En algunos tramos la vía corre segregada de la calzada vehicular y cuenta con infraestructura dedicada (el puente que cruza las vías de la línea Belgrano Sur, por ejemplo), mientras que en otros las vías están ubicadas en el centro de la calzada, compartiendo circulación con los vehículos automotores.
La alimentación es por catenaria aérea flexible, que transmite 750 V de corriente continua. Sin embargo, la línea de contacto “es bastante más pesada que la de los sistemas ferroviarios livianos de otros países” ya que se halla preparada para soportar hasta 1500 V, la tensión utilizada por la red de Subte. La corriente proviene de tres subestaciones: Mariano Acosta, Soldati y Lugano.
El servicio y el material rodante
El servicio fue inaugurado el 27 de agosto de 1987, en un acto encabezado por el entonces intendente Facundo Suárez Lastra, quien meses atrás había sucedido al fallecido intendente Saguier. A modo de homenaje, la estación de transferencia de Plaza de los Virreyes fue nombrada en su honor.
Durante tres meses el servicio operó de forma experimental y se brindó en forma gratuita. Debido a que los modernos coches encargados aún no estaban terminados (ver más abajo) y a cierta premura por la cercanía de las elecciones de septiembre de 1987, se decidió apelar a una solución provisoria: iniciar las prestaciones con ocho coches La Brugeoise radiados de la línea A, convenientemente recarrozados.
Estos coches, reformados por la empresa Scipioni a un costo de 50 mil dólares de entonces por unidad, recibieron el apodo de “Lagartos” debido a su llamativo color verde. Tras la puesta en funcionamiento de los nuevos coches, los Lagartos fueron desguazados. En 2004, la Asociación de Amigos del Tranvía localizó a un coche sobreviviente y lo restauró integralmente: hoy día forma parte de la flota histórica de la AAT.
La cuestión del material rodante definitivo era particularmente espinosa. La ordenanza de 1984 indicaba que debían adquirirse 25 tranviarios coches articulados, para lo que se llamó a una licitación en 1985. A ella se presentó un consorcio de empresas nacionales e internacionales (varias de ellas afincadas en el país), pero termina siendo declarada desierta al comprobarse que la oferta tenía un precio “que excedía las posibilidades presupuestarias de SBASE“.
En el transcurso de 1985 se firmó un convenio entre SBASE y las empresas que se habían presentado en la licitación (entre las que gravitaban con mayor fuerza Materfer y Fabricaciones Militares) para reformular la propuesta. Por razones de costos, las unidades serían simples y no articuladas. Otra de las decisiones fue que los coches deberían diseñarse de forma tal que, con modificaciones, pudieran ser exportados. Adicionalmente, se determinó que los coches debían compartir partes con los coches Fiat Materfer del Subte, que habían comenzado a funcionar a principios de los 80 y que al momento de construirse el Premetro se encontraban en pleno proceso de fabricación.
Los coches se construyeron en la planta de Materfer en Ferreyra, Córdoba. Esa firma estuvo a cargo de la fabricación de los bogies de acuerdo con un diseño modificado de Acec y Fabricaciones Militares intervino en los bastidores, mientras que Siemens y AEG proveyeron los motores y los componentes eléctricos y electrónicos. Cada uno tuvo un costo de 500 mil dólares de entonces.
Estas unidades comenzaron a funcionar a partir de 1988 y son las que aseguran el servicio hasta el día de hoy. Cuentan con capacidad para transportar 137 pasajeros (32 sentados y 105 de pie) y una velocidad máxima de 70 kilómetros por hora. Si bien debían haberse construido un total de 25, sólo 17 fueron terminadas. Algunas cajas permanecen en el Taller Mariano Acosta y son utilizadas como proveedoras de piezas para unidades averiadas.
El potencial del Premetro
Recientemente, el ing. Juan Pablo Martínez dijo a este medio: “La lentitud, la inseguridad, las interrupciones, terminan siendo disuasivos para la utilización del servicio [del Premetro]” y remarcó: “Lo que no puede seguir sucediendo es la evasión de pago y la falta de seguridad”.
La comprensión de ambas problemáticas es fundamental para entender la dinámica actual del Premetro. Hoy en día, cada unidad lleva a un agente de policía abordo, con lo que la cantidad de tranvías en circulación depende, en última instancia, de la disponibilidad de agentes de las fuerzas de seguridad. La evasión es también un factor a tener en cuenta y acaso explica la supuesta “baja demanda” de la que adolece el servicio: de acuerdo con cifras de Metrovías, que mide los pasajeros pagos desde 1993, el mejor año del Premetro fue 2001, cuando transportó a 2,9 millones de pasajeros. En 2016, en cambio, transportó poco más de un millón.
La infraestructura existe y debe ser aprovechada para extraerle todo su potencial, más allá de las mejoras cosméticas. Con una inversión relativamente modesta (los especialistas calculan alrededor de cuatro millones de dólares, algo así como el costo de apenas dos coches Alstom como los de la línea H) se podría cerrar el loop entre los ramales Savio y Centro Cívico, lo que disminuiría en un 50% los tiempos de espera del tranvía, impactando favorablemente en la cantidad de pasajeros transportados.
La combinación con la línea Belgrano Sur en la estación Presidente Illia también tiene margen para mejorar: coordinación con los horarios del ferrocarril y mejoras en el apeadero son apenas dos soluciones de bajísimo costo y sencilla aplicación. El mejoramiento del servicio de esa línea ferroviaria y su futura extensión pueden crear una sinergia positiva con el Premetro.
Finalmente, tendría un efecto positivo la extensión de la traza desde sus actuales cabeceras hasta Puente de la Noria, un importante centro de transbordo donde convergen numerosas líneas de colectivo. Si bien es cierto que esta obra, que ya estaba prevista hace 30 años -inclusive llegó a firmarse un convenio con la municipalidad de Lomas de Zamora- tiene un obstáculo jurisdiccional, la reciente puesta en marcha de la Autoridad de Transporte Metropolitano (el ente tripartito integrado por Nación, Provincia y Ciudad) podría significar un avance auspicioso que favorezca la coordinación y destrabe los impedimentos para que se lleve a cabo.
