El Ministerio de Transporte de la Nación resolvió dar de baja la licitación para la electrificación de la línea San Martín lanzada en 2017 y ordenó relicitar la obra por recomendación del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), principal financista del proyecto.
La decisión fue oficializada hoy con la publicación en el Boletín Oficial de la resolución 490/2021, que lleva la firma del ministro Alexis Guerrera.
Tal como reveló en exclusiva enelSubte, el ministerio había culminado con la evaluación de las ofertas y emitido un dictamen de preadjudicación -que, según se conoce ahora, era a favor de la oferta del consorcio Supercemento-China Railway International Group (CRIG)-China Railway Signal and Communication (CRSC), la más económica de las cinco presentadas– y lo elevó al BID para su conformidad.
Si bien se esperaba que este trámite permitiera destrabar la ejecución de la obra, largamente demorada, el BID dictaminó que no podía “emitir su no objeción” a la adjudicación en virtud del excesivo tiempo transcurrido entre el lanzamiento de la licitación -diciembre de 2017- y la presentación de las ofertas -julio de 2018- y la actualidad, y de los “cambios […] desde el punto de vista técnico y de costos del proyecto”, lo que podría generar que se viera comprometida “la elegibilidad del financiamiento”. En función de esto, el organismo de crédito recomendó al ministerio dar de baja el proceso y relicitar la obra.
El BID, además, sugirió a las autoridades no avanzar en una contratación llave en mano, como la que se había propuesto para la obra del San Martín -esto es, que el adjudicatario se haría cargo de la ejecución de todos los contratos parciales-, sino que la obra se encare por contratos parcializados por especialidad, “tomando como modelo el esquema de ejecución y estrategia de contratación utilizado en el Proyecto de Mejora Integral del Ferrocarril Roca Ramal Constitución- La Plata”, que a criterio del organismo tuvo un “desempeño satisfactorio”.
Se trata de un llamativo giro por parte del BID, ya que el modelo llave en mano -en ocasiones criticado por su tendencia a encarecer las obras– había sido adoptado expresamente a recomendación del banco, que en aquel entonces había citado como “negativa” la experiencia en la obra del Roca, la misma que ahora se pone de ejemplo.
En tanto, la negativa del banco a prestar su conformidad al dictamen de preadjudicación a favor de un consorcio integrado por dos empresas chinas reaviva las sospechas de que en la evaluación pueda haber pesado el factor geopolítico, que había sido mencionado en el pasado como uno de los factores que demoraba el avance del proyecto, tal como oportunamente explicó este medio.
Sean cuales fueren las razones detrás de la decisión, lo cierto es que la baja del actual proceso y la decisión de relicitar el proyecto se traducirán en nuevas demoras para la electrificación del San Martín.
Ahora la Dirección General de Programas y Proyectos Sectoriales y Especiales (DGPPSE, ex UEC) deberá rehacer la totalidad de los pliegos -“atendiendo a las nuevas pautas brindadas por el BID”- diseñando contrataciones separadas por especialidad. Cada proceso licitatorio será independiente y tendrá sus propios tiempos. Cabe recordar que el proyecto contemplaba obras diversas -que ahora podrán recaer en distintos consorcios- tales como la electrificación de la vía doble entre Retiro y Pilar, la renovación de las vías en toda la traza, la construcción de una subestación en William Morris, la edificación de un depósito y taller de mantenimiento, la reforma de la estación Pilar y obras de señalamiento y comunicaciones, entre otras.
Otra cuestión no menor es que la obra había sido incluida en el proyecto de Presupuesto 2022, que no fue aprobado en la Cámara de Diputados. Si bien se estima que el ejecutivo prorrogará el Presupuesto 2021 –donde el proyecto también había sido incluido-, no se descartan contratiempos vinculados a esta cuestión.
En el Ministerio de Transporte, en tanto, ven la situación como una oportunidad para “relanzar” el proyecto con nuevos impulsos. Fuentes oficiales destacaron la continuidad del financiamiento del BID y puntualizaron que la “reformulación” de la licitación, con contratos separados por especialidad, permitirá “un mejor ordenamiento y un mayor control en el proceso”.
A su vez, estas demoras en el proyecto de electrificación echan un manto de incertidumbre sobre la licitación de los trenes eléctricos para la línea -que forman parte de un contrato independiente, sin financiamiento del BID-, que ya tiene dictamen de preadjudicación en favor de la rusa TMH.
Al margen de que la cantidad de formaciones adquiridas (70 trenes, 560 coches) ya era superabundante para las necesidades de material rodante del San Martín, de avanzar la operación mientras la electrificación registra nuevas demoras, se corre un alto riesgo, ya que las formaciones quedarían sin destino claro. Cabe recordar que, por sus características técnicas, esos trenes sólo podrían circular por el eventual San Martín eléctrico y por la línea Roca, que está muy lejos de necesitar una cantidad semejante de trenes y que ya tiene comprometida la compra de 200 coches adicionales a CRRC.
