Gracias a su aplastante mayoría numérica en el Congreso y con una oposición que a pesar de votar en contra aduciendo falta de transparencia coincidía mayormente en la necesidad de la reforma, el oficialismo sancionó el pasado 28 de febrero la ley de Reorganización Ferroviaria. Aunque el texto no lo aclara, debe entenderse que su jurisdicción se limita a las vías en superficie pues el subterráneo siempre se manejó en forma separada a la red ferroviaria propiamente dicha. Sin embargo, la cuestión no es totalmente ajena.
Desde la concesión y liquidación de Ferrocarriles Argentinos (FA), el Estado nacional había limitado cuando no perdido su capacidad de agencia en materia ferroviaria. En otras palabras, aunque conservaba la propiedad nominal de todos los bienes dejó de existir una empresa estatal capaz de administrarlos o eventualmente operar servicios. Se optó así por un modelo de concesión integral, donde las empresas privadas ganadoras de cada licitación se hicieron cargo de la administración de la infraestructura de vía, señalamiento, operación y mantenimiento del material rodante. La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) se constituyó como mero ente regulador y el ONABE como oficina inmobiliaria a cargo del patrimonio no concesionado –abandonado–.
Si bien la ley de Emergencia Ferroviaria sancionada por el gobierno de Duhalde modificó el tablero al hacer cargo al fisco de obras o tareas de mantenimiento que por contrato correspondían a las concesionarias, recién con la nueva ley se altera el modelo planteado por la desaparición de FA. Se pasa a un esquema de separación entre administración de infraestructura y operación de servicios, donde el Estado retoma la responsabilidad en la primera materia a través de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (AIFSE). Además, se forma una operadora estatal (OFSE) que podrá correr servicios por sí, asociada a terceros o dejando la actividad a privados a través de concesiones. No está claro el abandono del mecanismo de subsidios, pero ahora el Estado encarará por cuenta propia acciones que dejaba en manos de las empresas –¿volverá el famoso déficit de Doña Rosa en lugar del maquillado subsidio?–.
La vinculación de estos cambios con el Subte viene por la unión de dos caminos que hasta ahora corrieron separados: mientras que el Estado nacional liquidó Ferrocarriles Argentinos, Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) siguió existiendo en el ámbito del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. Es, al igual que la nueva AIFSE, titular de toda la infraestructura y como tal autoridad de aplicación en lo que al subterráneo respecta. Esto implica, entre otras cosas, la capacidad de controlar a la concesionaria –en el aspecto técnico, puesto que aquí también reclama jurisdicción el Ente de la Ciudad– y de ejecutar las obras de extensión de la red. Y aunque abandonó la explotación del servicio al darse en concesión, estatutariamente es operadora natural del Subte al igual que OFSE lo es en la red ferroviaria.
Es decir que la ley de Reorganización Ferroviaria pone en práctica para los trenes de superficie un esquema similar al que de jure existe en la red de subterráneos desde el 1 de enero de 1994. Decimos que existe de derecho porque de hecho su implementación fue siempre incompleta. Bajo la lógica de la concesión integral, el Estado nacional retiró a la entonces Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires la jurisdicción sobre el Subte para licitar el paquete “SBASE-Urquiza” como el arbitrario Grupo de Servicios 3. Resultó elegida la empresa Metrovías S.A., propiedad del empresario de la construcción Aldo Benito Roggio, que desde entonces tiene potestad plena sobre todo el patrimonio concesionado.
Subterráneos de Buenos Aires continuó existiendo pero desde entonces se ve imposibilitada de controlar efectivamente la explotación de su propia infraestructura y material rodante. Es autoridad de aplicación según el mismo contrato, pero no tiene competencia sobre Metrovías por ser la concesión de carácter nacional. La incoherente situación fue motivo de reclamo por parte de los gobiernos porteños hasta que en 1999 el presidente Menem revirtió su decisión previa, decretando la transferencia de la jurisdicción a la Ciudad. La implementación de la medida lleva nueve años de demora y ha sido desde entonces un lugar común de todas las campañas por la jefatura de Gobierno local a la vez que promesa repetida de los gobiernos nacionales.
Ahora que el Estado nacional crea dos sociedades con competencias análogas a las de Subterráneos de Buenos Aires, ahora que la ley reconoce la inviabilidad del modelo concesionista original, ahora que se establece la necesidad de adaptar la CNRT a la nueva situación, ahora que Metrovías queda limitada a simple operadora en la otra parte del Grupo de Servicios 3, parece el momento más indicado para devolver a la Ciudad de Buenos Aires sus cinco líneas históricas. Para redefinir la relación entre SBASE y Metrovías de acuerdo a las nuevas reglas de juego. Y para que los porteños –y el gobierno que ellos voten– sean quienes decidan plenamente el destino de su medio de transporte por excelencia.
