Subterráneos de Buenos Aires difundió este lunes información referente a las obras de la línea B, donde consignó que como parte de las mismas se “instalará el sistema Automatic Train Protection necesario para garantizar la seguridad y ordenar la frecuencia de coches”.
Pero el sistema ATP, provisto por Alstom, ya se encuentra instalado en la línea B y está plenamente operativo desde el año 2003, de modo que es imposible que se lo esté colocando actualmente.
Este sistema controla las señales y las secciones de vía por las que está autorizado a circular el tren, además de regular su velocidad máxima, que es monitoreada desde el Puesto Central de Operaciones (PCO) de Metrovías.
En realidad, la obra encarada por SBASE y mal comunicada consiste en la instalación de una actualización del software del ATP, que permitirá aumentar la frecuencia y reducir los intervalos de espera, siempre y cuando se disponga del material rodante necesario para cubrir las secciones, algo que no parece posible en el escenario futuro.
Esta actualización, anunció SBASE, estará plenamente operativa para el primer trimestre de 2015, cuando comiencen a circular por la línea B los trenes CAF 6000 comprados de segunda mano al Metro de Madrid. En paralelo se realizarán obras menores tales como pintura y tratamiento de filtraciones, colocación de nuevos bancos y cestos de residuos, reposición de luminarias y ventiladores.
EL CASO DE LA LÍNEA A
Además de las líneas B, D y E, el sistema ATP también fue instalado en la línea A. La obra estuvo a cargo del Gobierno Nacional y se habilitó en 2008. Sin embargo, como en ese entonces aún circulaban los trenes La Brugeoise que contaban con paratrenes mecánicos y sistema ATS (Automatic Train Stop), el nuevo señalamiento no quedó plenamente operativo, a la espera de la llegada de los nuevos trenes.
Sin embargo, al ponerse en servicio los flamantes coches chinos CNR, se les colocaron antenas paratrenes similares a las de los Brugeoise, ya que SBASE se resistió a adquirir los nueve equipos de abordo que se necesitaban para ponerlo en operación.
Vale decir, allí donde el ATP está instalado y es parte de la infraestructura, los trenes no lo utilizan.
Pese a que los Siemens-Emepa y los Fiat Materfer cuentan con las computadoras de a bordo del ATP y las señales están instaladas en la línea A, se continúa trabajando con ATS.
EL CASO DE LA LÍNEA C
La línea C quedó al margen de la modernización de los sistemas de señalamiento. En ella continúa operando un vetusto sistema de señalamiento ATS (Automatic Train Stop), instalado por Siemens-Halske en paralelo a la construcción de la línea, en la década del 30.
Vale decir, un sistema de 80 años de antigüedad, ampliamente superado y considerado como obsoleto por la Auditoría de Barcelona, que lo apuntó bajo “Nivel Crítico” y recomendó su inmediato reemplazo por un sistema más moderno.
Si bien la Ciudad ha deslizado recientemente sus intenciones de realizar esta importante obra y reemplazar el ATS por un sistema CBTC, que redundará en mayor frecuencia y mejores condiciones de seguridad operativa, nada concreto se ha visto hasta el momento.
Vetustas señales de la línea C: sin fecha de reemplazo, fueron duramente objetadas por la Auditoría de Barcelona
