Este jueves por la noche se realizó el primer debate obligatorio entre los cuatro candidatos a Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires habilitados por las PASO de agosto: Horacio Rodríguez Larreta (Juntos por el Cambio), Matías Lammens (Frente de Todos), Matías Tombolini (Consenso Federal) y Gabriel Solano (Frente de Izquierda y de los Trabajadores-Unidad).
Por momentos, parecía que el transporte y el Subte en particular iban a estar ausentes del debate: hubo que esperar más de una hora para que aparecieran las primeras menciones al tema, comprimidas en un único bloque que englobaba infraestructura y desarrollo urbano –en contraste, la institucionalidad tenía dedicado un bloque entero, acaso el reflejo de un formato que parece más adaptado a las veleidades de los presentadores de televisión que a las preocupaciones de los habitantes de Buenos Aires–.
El tratamiento del tema en el debate estuvo en línea con la tónica general de la campaña, donde por primera vez desde la autonomía de la Ciudad el Subte no parece un asunto central para los candidatos. La situación de la red de subterráneos no apareció desde las propuestas sino a partir de un reclamo de Matías Lammens a Horacio Rodríguez Larreta, cuando recordó que por primera vez en 15 años no hay ninguna línea ni estación en obra. En rigor, como destacó este medio, es la primera vez en cerca de 45 años que se da esta situación.
Rodríguez Larreta, por su parte, usó su tiempo de respuesta para hacer énfasis en las promesas de eliminación de las barreras del Ferrocarril Sarmiento y de concreción de la extensión de la línea Belgrano Sur hasta Constitución, un proyecto en que la Ciudad no tiene incidencia alguna ya que corresponde al gobierno nacional. Además, destacó las obras de viaductos ferroviarios ya realizados y el Paseo del Bajo, confirmando que su preocupación central es facilitar la circulación del transporte automotor. También mencionó en dos ocasiones el futuro “centro de transbordo” de Primera Junta, en la práctica una remodelación de la plazoleta homónima que implica demoler el histórico templete original de la línea A.
En materia de Subte, el único anuncio de Larreta fue la realización de estudios de ingeniería para evaluar la factibilidad de la línea F, algo que ya había dicho en la campaña electoral de 2015 y cuya licitación se informó meses atrás –la apertura de sobres está prevista para el 30 de octubre–. El actual Jefe de Gobierno, en cambio, fue mucho más entusiasta y preciso al anunciar tres nuevos corredores de Metrobus a construir en un eventual segundo mandato: la extensión del Metrobus del Bajo hasta La Boca, otro sobre el eje de las avenidas Alberdi y Directorio hasta Mataderos, y el Metrobus Transversal, una iniciativa también rescatada de la campaña de 2015 que en la práctica reemplaza a la línea I de Subte.
Matías Lammens, por su parte, retrucó a Rodríguez Larreta la “falta de prioridad” del Subte y mencionó, además del compromiso de construir la línea F de Barracas a Plaza Italia, la construcción de otra de Retiro a Villa del Parque, que corresponde con la proyectada línea G de la ley 670. Se trata, al igual que en el caso de las líneas F e I, de una línea que lleva 18 años con fuerza de ley a la espera de su concreción. En 2010 Mauricio Macri, entonces Jefe de Gobierno, había anunciado su inminente construcción con financiamiento chino, pero la iniciativa quedó en la nada. Desde entonces sólo hubo propuestas de corredores de Metrobus superpuestos con su traza.
El candidato del Frente de Todos, además, mencionó la necesidad de llevar transporte público al Aeroparque y Ciudad Universitaria. No lo precisó, pero posiblemente se refería a los repetidos proyectos de llegar a esos puntos de la ciudad con un tranvía o premetro. Cuando llegó el turno de responder a Lammens, Horacio Rodríguez Larreta dijo que estaba mayormente de acuerdo con las obras mencionadas y su gobierno ya las había encarado o proyectado. El Jefe de Gobierno no ahondó en esa afirmación.
Ningún candidato hizo referencia a la crisis de material rodante de la línea B, a la precaria situación de la línea E o a las condiciones de viaje en general. Tampoco a plazos para la construcción de nuevas líneas o a la proyección de la red de subterráneos en el tiempo. Llamativamente, los candidatos de Consenso Federal y del Frente de Izquierda y de los Trabajadores-Unidad ni siquiera mencionaron el Subte en sus alocuciones. Matías Tombolini sí se refirió al servicio de colectivos, para preguntarle a Larreta por el traspaso de los subsidios a la Ciudad: el Jefe de Gobierno eludió la pregunta y en cambio se dedicó a ponderar la extensión del Metrobus al conurbano bonaerense.
A fin de cuentas, el debate no hizo sino confirmar las presunciones previas: lo único previsible en materia de obras de Subte para un cuarto gobierno del macrismo en la Ciudad son los estudios técnicos de la línea F, sin que se conozca aún su financiamiento ni menos sus plazos de ejecución. Lammens, por su parte, trajo a colación algunos anuncios más ambiciosos –el compromiso de hacer la línea F y una aparente mención a la línea G–, que sin embargo hubieran sido considerados conservadores en épocas de los “10 kilómetros por año”.
A 12 años de aquella promesa de Mauricio Macri, el Subte porteño es el único estancado en América Latina. A contramano de todas las grandes ciudades del continente, que avanzan en la construcción de líneas enteras de metro, el GCBA se aferra a soluciones subóptimas pensadas para ciudades con menos recursos, menos población y menos desarrollo. La línea F, cuya construcción está decidida desde los años 50 del siglo pasado, aparece como la única posibilidad no ya de alcanzar a Santiago, México o San Pablo, sino apenas de salir del parate total. Buenos Aires sigue atascada en el tránsito cuando en el mundo avanza la movilidad.
