La falta de transporte público hacia Aeroparque es recurrentemente discutida. No cuenta con conexión ferroviaria pese a que la línea Belgrano Norte pasa por detrás del aeropuerto. La estación que se iba a construir fue cancelada en 2015. El actual plan de ampliación de la terminal aérea, de 285 millones de dólares, no contempla al transporte guiado.

La mala conectividad mediante transporte público de los aeropuertos del área metropolitana es un tema recurrentemente discutido.

De los tres principales que sirven a Buenos Aires, sólo el pequeño aeropuerto de El Palomar, cuya habilitación para pasajeros es reciente, cuenta con una estación ferroviaria en sus inmediaciones. Meses atrás, enelSubte publicó un informe sobre el proyecto trunco de llevar el tren al Aeropuerto Internacional de Ezeiza, que requeriría una inversión relativamente baja. Y recién en julio de 2018 se habilitó el primer servicio de colectivos regulares por autopista a ese aeropuerto.

En el caso del Aeroparque Jorge Newbery, el gasto sería aún menor: las vías de la línea Belgrano Norte pasan por detrás del aeropuerto, a escasa distancia de las terminales de pasajeros. La inversión se limitaría, en este caso, a la construcción de una estación en la zona, lo cual fue proyectado en varias ocasiones.

El Tren del Este

El Tren del Este fue el primer proyecto que contempló una estación en Aeroparque.

El primer antecedente de la construcción de la estación Aeroparque se remonta al proyecto del «Tren del Este» impulsado por Ferrovías, concesionaria del Belgrano Norte, primero a fines de la década de 1990 y luego reflotado en 2005. Este sería un servicio de trocha angosta que correría entre Avellaneda y Aristóbulo del Valle vía Caminito, Puerto Madero y Retiro y que en su última versión se brindaría con las duplas Alstom 9600 adquiridas a Portugal que finalmente se emplearon en el Tren de las Sierras.

El Tren del Este naufragó cuando las autoridades de entonces se decantaron por el proyecto del Tranvía de Puerto Madero, que cubriría parte de su recorrido y se brindaría con modernas unidades Alstom eléctricas de trocha media (1435 mm), incompatibles con el Belgrano Norte. El tranvía, a la postre, tampoco fue completado y sólo llegó a construirse una traza experimental entre las avenidas Córdoba e Independencia, que fue levantada en 2016 para dar paso a las obras del Paseo del Bajo. Nunca alcanzó Retiro ni La Boca y su llegada al Aeroparque tampoco fue contemplada seriamente.

Estación Aeroparque del Belgrano Norte

Pero la idea de que el Aeroparque contara con conexión ferroviaria seguía dando vueltas. En 2014 se dio el paso más firme hasta la fecha para poder concretar el proyecto: Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) lanzó una licitación para la construcción de una estación Aeroparque, que incluso llegó a adjudicarse. La iniciativa fue parte de un paquete de nuevas estaciones, entre las que se incluían Ciudad Universitaria (inaugurada en 2015) y Panamericana, que aún no ha sido habilitada.

La estación Aeroparque proyectada por ADIF tendría tres vías con dos andenes: uno lateral bajo y otro central mitad bajo y mitad alto, una solución idéntica a la adoptada en la estación Ciudad Universitaria. Esta distribución obedecía a que en ese entonces se prestaban los servicios diferenciales con los cochemotores Emepa Alerce. La licitación, sin embargo, preveía la futura elevación de todos los andenes, obra que actualmente está en marcha en toda la línea Belgrano Norte.

Al igual que en Ciudad Universitaria, los andenes estarían «vinculados por sendos núcleos verticales compuestos de escaleras fijas y ascensores», aunque el «edificio de estación» propiamente dicho se localizaría en un túnel que vincularía los andenes con el aeroparque.

Corte de la proyectada estación Aeroparque

Dado que la terminal de pasajeros está ubicada en el otro extremo del aeropuerto, los pasajeros debían utilizar el túnel que los conectaría con una parada ubicada en una calle interna. Allí, un servicio gratuito de colectivos los conduciría hasta el edificio principal. Este tipo de servicios «shuttle», cabe recordar, es muy común en numerosos aeropuertos de todo el mundo. El proyecto contemplaba que en una segunda etapa se realizaría una vinculación directa con la terminal aérea, continuando el túnel «por debajo de la pista de aterrizaje». 

La estación Aeroparque hubiera tenido una fisonomía similar a Ciudad Universitaria.

A la licitación se presentaron las constructoras Riva, Vialmani, Martínez y De la Fuente y Xapor, resultando adjudicataria Vialmani. No obstante esto, parte de las obras debían ser realizadas por la empresa estatal porteña Autopistas Urbanas (AUSA), en un antecedente del rol jugado por la compañía en los viaductos de las líneas Mitre y San Martín.

A mediados de 2015, sin embargo, el proyecto se frenó. El Ministerio del Interior y Transporte emitió una resolución que dejaba sin efecto la construcción de la estación Aeroparque.

Según los considerandos de la norma, la decisión fue tomada ante la objeción de la propia AUSA, además de la Dirección General de Control de Tráfico Aéreo de la Fuerza Aérea, la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial y la Administración Nacional de la Aviación Civil (ANAC). Esas entidades coincidieron supuestamente en remarcar que «la citada estación [Aeroparque] podría implicar que en un futuro y en las actuales circunstancias pueda verse comprometida la seguridad de la actividad aérea«.

Esto a pesar de que, en los hechos, antes las vías del Belgrano pasaban todavía más cerca del área operativa del aeropuerto: por lo visto, la construcción de la extensión de la Avenida Cantilo comiendo terreno del Aeroparque no significó ningún peligro para la terminal aérea. Luego de anularse la licitación nunca volvió a mencionarse el proyecto de la estación Aeroparque.

¿Subte a Aeroparque?

La posibilidad de extender el Subte hasta el Aeroparque también ha sido discutida, aunque nunca llegó a formar parte de ningún proyecto oficial. En 2017, la construcción de una estación de Subte en Aeroparque fue la segunda propuesta de transporte más votada por los porteños en una consulta ciudadana.

El ramal a Aeroparque de la línea H, contemplado por SBASE pero excluido de los planes oficiales.

En este sentido, cuando el Gobierno porteño decidió impulsar el «desvío» de la línea H a la Villa 31 –que en los hechos implicaba cortar la línea en Facultad de Derecho, como luego se admitió se habló de un posible ramal al Aeroparque y la Ciudad Universitaria como forma de hacer más atractivo el cambio de traza, aunque finalmente no fue incluido en la ley.

El hecho de que el Aeroparque esté asentado sobre terrenos ganados al río con relleno –proveniente en gran parte de las excavaciones para la construcción de la línea B– puede complicar la posibilidad de que el Subte llegue allí o al menos encarecer enormemente una iniciativa de ese tipo. De hecho, el corto tramo entre las estaciones Hospitales y Sáenz de la línea H está demorado por estas razones.

La ampliación del Aeroparque: una oportunidad perdida

En septiembre pasado la Legislatura porteña ratificó en primera lectura el proyecto de ampliación del Aeroparque ganando 19 hectáreas al río para ampliación de las áreas operativas, nuevas áreas parquizadas y estacionamiento de vehículos particulares. El plan de obras requeriría de una inversión total de 285 millones de dólares.

Render de la reforma de Aeroparque: no contempla el transporte público masivo y guiado.

Sin embargo, dicha ampliación, que se fundamenta en el aumento de la cantidad de pasajeros que optan por el avión y en el crecimiento del sector aerocomercial en el país, bautizada por el ministro Dietrich como la «revolución de los aviones», no contempla en ningún momento mejorar la conexión mediante transporte público.

En este sentido, el acceso ferroviario volvió a estar en discusión. El arquitecto Andrés Borthagaray dijo meses atrás a Clarín que «en Aeroparque, el ferrocarril Belgrano Norte podría tener una estación que permitiera llegar desde Retiro y acceder al edificio por un túnel», reflotando el proyecto que quedó trunco en 2014.

Prácticamente todos los aeropuertos del país tienen malas conexiones de transporte público. Ezeiza es, probablemente, el caso más paradigmático. Pero es también el que tiene la mejor excusa: está lejos de la Ciudad y el tren, aunque llega a su zona de influencia, no pasa tan cerca. Una eventual extensión requeriría inversiones que, aunque no descabelladas, son importantes. Pero ninguna de esas dos excusas corre para Aeroparque, emplazado en la propia ciudad y con una línea ferroviaria cuyas vías discurren a metros de la verja del aeropuerto.

Si el objetivo de desarrollar el transporte aerocomercial declarado por el Gobierno es sincero, quizás sea tiempo de dejar de pensar en excusas y poner a las terminales aéreas al alcance de todos. Porque los pasajeros de la revolución de los aviones no pueden quedar rehenes de taxis y combis.

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