La extensión de la línea D hasta el límite con la Provincia de Buenos Aires es un tema recurrente en los foros de discusión sobre transportes. Alimenta la curiosidad de los usuarios, aficionados y todos aquellos que se interesen por las problemáticas de la movilidad urbana. La pregunta es siempre la misma: ¿Por qué la línea D no llega hasta Puente Saavedra? Distintas respuestas se han esbozado y los proyectos analizados nunca se han conocido demasiado en detalle.
Apenas 20 cuadras separan a la actual -y por ahora, definitiva- cabecera de la línea D de Puente Saavedra. La línea verde es la que más se acerca a los límites de la Ciudad. Teniendo un centro de transbordo de primer orden tan cerca, ¿por qué no se la extendió?
Días atrás, en una entrevista que este medio realizara al Ing. Alejandro Nazar Anchorena, ex presidente de Subterráneos de Buenos Aires entre 1996 y 2002 durante los gobiernos de Fernando de la Rúa, Enrique Olivera y Aníbal Ibarra, se daba a conocer la versión oficial respecto del frustrado proyecto.
SBASE evaluó varias alternativas para alcanzar la General Paz. Una de ellas es la que mencionaba el Ing. Nazar en la entrevista antedicha: “Recordemos que el anteproyecto que se licitó en 1988 y que era de los años 70 preveía que la estación Monroe, que luego se trasladó a Congreso de Tucumán, fuese una estación semiterminal de un proyecto que llegaba a la General Paz. Allí se disponía de una manzana en la calle San Isidro donde construir en forma barata una cochera y conectarse con el Ferrocarril Belgrano en Aristóbulo del Valle. Era posible utilizar como cocheras intermedias en una primera etapa las estaciones Manuela Pedraza o Ruiz Huidobro. Por su parte, con toda lógica, Metrovías exigía el taller y la cochera contractuales.”
El proyecto que menciona el ex presidente de la empresa estatal contemplaba la construcción de tres estaciones adicionales (Manuela Pedraza, Ruiz Huidobro y Puente Saavedra). Otra de las alternativas estudiadas en la década del 90 consistía en la construcción de dos estaciones (Crisólogo Larralde y General Paz), proyecto que finalmente no prosperó y convirtió al túnel subsiguiente a la estación Congreso de Tucumán en la cochera Manuela Pedraza.
Proyecto evaluado por Metrovías hacia fines de los 90 que incluía la construcción de dos estaciones adicionales (Crisólogo Larralde y General Paz), incluyendo una cochera bajo la Avenida San Isidro Labrador.
Pero, recuerda el Ingeniero, “El proyecto se derrumbó cuando apreciamos el aluvión de usuarios que trajo Congreso de Tucumán, que superó todo lo previsto. Allí debimos aceptar la realidad y esta era que, si bien las nuevas estaciones absorbían el nuevo volumen de pasajeros, esto no era así con las viejas estaciones de la CHADOPyF, que son el verdadero cuello de botella de la línea. Con profunda pena hubo que darle la diestra a Metrovías y terminar allí la línea.”
Otra de las alternativas que habían sido estudiadas por SBASE a inicios de los 90 y que no llegó a madurar demasiado fue la construcción de un Premetro entre la planificada terminal Monroe y la Avenida General Paz. En su edición del 16 de octubre de 1993, el diario Clarín anunciaba en una entrevista realizada al entonces presidente de Subterráneos, Jorge Andrade, las intenciones de la compañía de construir un tranvía que uniera el límite con la Provincia y la cabecera de la línea D. El plan involucraba también la construcción de un Premetro en Puerto Madero y respondía a la generalización del proyecto puesto en marcha en 1987 con la construcción del Premetro E2. Eran tiempos difíciles para la estatal, que enfrentaba sus últimos meses como operadora de la red.
El plan que SBASE presentaba a fines de 1993 contemplaba las líneas F, H e I, la extensión de la línea D hasta Monroe y la construcción de dos Premetros: uno entre Monroe y General Paz y otro entre Retiro y Puerto Madero. (Clarín, 16/10/1993. p. 43)
El enorme volumen de pasajeros aportado por la extensión completada a inicios de 2000 superó las previsiones elaboradas por SBASE y obligó a dejar de lado el proyecto previsto. Extender la línea 2 kilómetros hubiese conducido a un nivel de saturación que no hubiera podido ser corregido con la adición de formaciones, mejoras en la señalización y aumento de la frecuencia dado que las limitaciones pertenecen al orden de la infraestructura del tramo original del recorrido, construido e inaugurado por la CHADOPyF entre 1937 y 1940.
Las limitaciones que presentan las estaciones antiguas constituyen un impedimento para que el Subte alcance uno de los centros de transbordo más importantes de la región metropolitana, de acuerdo con las evaluaciones de la INTRUPUBA (Investigación del Transporte Urbano de Buenos Aires).
La investigación realizada entre 2006 y 2007 por encargo de la Secretaría de Transporte de la Nación ubicó a Puente Saavedra dentro de la categoría de centros “extraordinarios”, condición que comparte con otros puntos de primer orden como Retiro, Constitución, Once, Liniers y Pompeya, entre otros. Allí, en cercanías del límite entre la Ciudad y el municipio de Vicente López, se encuentra la estación Aristóbulo del Valle del Ferrocarril Belgrano Norte y circulan más de 20 líneas de colectivo que terminan o pasan por la zona.
