Los CAF-GEE, que operan actualmente en la línea E, están cerca de cumplir 55 años de servicio. Junto a los Fiat Materfer, son los únicos dos tipos de trenes que sobreviven desde la administración estatal. Fueron reformados tres veces, perdiendo buena parte de sus piezas originales. Pese a su deterioro, son imprescindibles para asegurar la extensión de la línea E a Retiro. Un repaso por su historia.

Publicidad de General Electric Argentina (circa 1964)

Los trenes CAF-General Eléctrica Española constituyen una parte fundamental e imprescindible del pasado y el presente de la línea E. A pesar de que cargan con 55 años sobre sus espaldas y un importante nivel de desgaste, la flota es necesaria para asegurar la extensión de la línea E a Retiro, próxima a inaugurarse.

Los CAF-GEE son, también, reflejo del devenir del Subte y sus vaivenes. Al día de la fecha son los únicos coches, junto a los Fiat Materfer, también recluidos en la línea E, que se mantienen en operación desde la época de la administración estatal de la red. Sufrieron varias reformas (tanto en época estatal como privada), y hasta un frustrado intento de reconversión. En estas líneas, un repaso por su historia.

Coches para la línea E

La historia de los CAF-GEE comenzó a escribirse en enero de 1957, cuando la empresa estatal Transportes de Buenos Aires (TBA) lanzó un llamado a licitación para la provisión de 80 coches motrices y remolcados aptos para circular en las líneas C, D y E del subterráneo porteño.

Uno de los coches frente a la fábrica de GEE en Bilbao

El proyecto, en realidad, apuntaba claramente a la línea E. Ese mismo año, las autoridades también habían licitado las obras de extensión de la línea E por sus dos extremos: hacia Avenida La Plata y hacia Bolívar, lo que implicaba el abandono de la cabecera de Constitución y la reorientación al centro de esa línea. El agregado de cuatro estaciones y la llegada a una zona de mayor densidad, se calculaba, redundaría en una mayor cantidad de pasajeros, por lo que se tornaba necesaria una ampliación de la flota de una línea que, hasta ese entonces, había sido atendida con apenas seis u ocho coches.

Según reseña la prensa de la época, a la licitación se presentaron empresas alemanas, japonesas, francesas, húngaras, británicas, canadienses, estadounidenses y españolas. Finalmente, y no sin cierta demora, el contrato acabó siendo adjudicado en octubre de 1961 a un consorcio español encabezado por CAF y GEE, una propuesta que contemplaba la participación de Fabricaciones Militares y General Electric Argentina.

Aspecto original de los coches

El contrato contemplaba la producción de 80 coches. 31 remolcados producidos por FM en la Argentina y 49 motrices, de los cuales 31 tenían una sola cabina y 18 eran bicabina. De esta manera, se buscaba permitir cierta flexibilidad en la configuración de las formaciones (de dos, tres, cuatro y cinco unidades), siguiendo el criterio utilizado para los Siemens-Schuckert O&K.

Los coches fueron diseñados siguiendo los lineamientos que CAF utilizaba en la época, siendo notable su similitud con los trenes de la serie 300 C del Metro de Barcelona, fabricada entre 1962 y 1970, cuya adquisición fue evaluada en la década del 80 por parte de Subterráneos de Buenos Aires.

Los coches contaban con algunos avances para la época. Los salones eran amplios y los asientos eran acolchados revestidos en cuerina de color azul. También contaban con iluminación fluorescente, toda una revolución frente al resto de la flota, que en lo esencial databa de la preguerra. El aspecto mecánico no se quedaba atrás. Cada coche motriz contaba con cuatro plantas por unidad que erogaban una potencia de 135 CV cada uno. Los bogies respondían a una concepción moderna y la aceleración y velocidad final de los trenes era superior a la del resto de la flota.

Interior original de los coches (Foto: Archivo CAF Zaragoza)

Las primeras unidades fueron terminadas hacia fines de septiembre de 1964, siendo embarcadas en el puerto de Bilbao con rumbo a Buenos Aires, en el marco de un acto al que asistieron autoridades españolas y argentinas.

Un detalle poco conocido es que los trenes, que lucían la decoración de azul y blanco con franja amarilla heredada de la CHADOPyF, fueron cubiertos por fuera con una película blanca especial para bloquear la corrosión marina durante su viaje en barco. Las primeras unidades, además, fueron profusamente decoradas con banderas españolas y argentinas (ver imagen). Esta cubierta les fue luego removida en Buenos Aires con mangueras a presión.

Aspecto de los coches al momento de su embarque en España.
Maqueta de uno de los coches motrices bicabina

De la E a la D y la primera reforma

Las primeras unidades fueron puestas en servicio sólo meses luego de ser recibidas. La primera dupla comenzó a funcionar el 9 de diciembre de 1964 en la línea E, que en ese entonces todavía discurría entre Constitución y Boedo. En enero de 1966, España completó el encargo con el envío de los últimos cinco coches. 

CAF-GEE engalanado para la inauguración de la extensión de la línea E (1966) Foto: Archivo General de la Nación.

A mediados de ese año tuvo lugar la inauguración de las nuevas estaciones Avenida La Plata, San José, Independencia, Belgrano y Bolívar de la línea E, que en buena medida habían sido la causa de la compra de los coches. En el acto, que estuvo encabezado por el entonces presidente Arturo Illia, los CAF-GEE fueron los coches inaugurales, por lo que fueron engalanados con banderas argentinas.

En el país, en tanto, se avanzaba con la fabricación de los 31 coches remolcados a cargo de Fabricaciones Militares y General Electric Argentina. Para cuando los coches terminaron de entregarse, en 1969, ya había quedado claro que las previsiones de tráfico de la línea E habían pecado de optimistas y que la línea se las arreglaba con apenas 24 coches de los 80 que se habían encargado.

El coche 117, destruido en el accidente de Palermo de 1968.

Por esa razón, parte de la flota fue transferida a la línea D. Allí protagonizaron dos graves accidentes por esos años: el de Palermo en agosto de 1968, donde murieron dos personas y se perdió el coche 117, y el de Plaza Italia de enero de 1969, que afortunadamente no dejó víctimas fatales.

En los años 70, Subterráneos decidió “estandarizar” algunos aspectos de una flota extremadamente diversa. La empresa estatal celebró un contrato con la firma local Igarreta para practicar una reforma “de media vida” a los trenes Siemens, que para entonces contaban con unos 35 años de antigüedad. Esta reforma incluyó revisiones a las carrocerías, el recambio de todas las ventanillas y puertas (con esquinas redondeadas en sustitución de las angulosas originales) y la reforma total de los salones de los coches, que perdieron sus asientos de ratán y su iluminación original en favor de nuevos interiores y asientos revestidos en formica símil madera, de fácil limpieza.

Uno de los coches reformados por Igarreta en los años 80 (Foto: Jorge Cerigliano)

Sorprendentemente, SBA decidió incluir en la reforma a los entonces jóvenes CAF-GEE, borrando varios de los elementos modernos con los que contaban originalmente, entre ellos los asientos de cuerina y la iluminación fluorescente, reemplazados por bancos de formica e iluminación incandescente. Los coches perdieron las rejas protectoras en las partes bajas de las ventanillas y los indicadores frontales de destino que traían de fábrica, pero de cuya utilización no existe testimonio gráfico. Si bien la “modernización” emparentó estéticamente a los CAF-GEE con los Siemens, paradójicamente los avejentó. 

Un CAF-GEE en José Hernández

Paulatinamente, la totalidad de los CAF-GEE acabaron siendo traspasados a la línea D, iniciando aquel mito que, no sin cierta razón, asegura que todo el material rodante nuevo siempre termina en la línea que en aquel entonces discurría entre Catedral y Palermo. Los trenes españoles continuaron circulando allí hasta el 2000, siendo paulatinamente sustituidos por los Nagoya 250/300/1200. La línea E, luego de la partida de los CAF-GEE, continuó siendo atendida mayoritariamente por los viejos Siemens y, por un breve tiempo en los años 80, por los Fiat Materfer, que luego también acabaron siendo transferidos a la línea D.

Interiores post-reforma de Igarreta

Protagonistas en el séptimo arte

Los CAF-GEE ostentan el curioso récord de ser los únicos coches de la red en ser protagonistas de una película. 

Roberto Carnaghi, que interpreta en Moebius al director de SBASE, desciende del UM 86.

El largometraje Moebius (1996, dir. Gustavo Mosquera), realizado por estudiantes de la Universidad del Cine, está situado en una Buenos Aires futurista donde la red de subterráneos se ha expandido considerablemente. En ese contexto, una formación encabezada por el coche “UM 86” (un CAF-GEE ficticio, cuya numeración no existe en la realidad) desaparece misteriosamente con todos sus pasajeros.

Buena parte de las escenas subterráneas de la película fueron filmadas en la línea E y en particular en la vieja estación San José, antes de que fuera reconvertida en un taller en la segunda mitad de la década del 90.

En 2014, Subterráneos de Buenos Aires instaló en la estación San José una serie de murales que reproducen diálogos y escenas de la película, que se ha convertido en un auténtico film de culto entre los entusiastas y aficionados del Subte.

La vuelta a la línea E y la segunda reforma

En los años 90 la traza de la línea D fue extendida considerablemente. A la consolidación de la estación Ministro Carranza (habilitada provisoriamente con una lanzadera en 1987 y como definitiva en 1993) se sumaron las estaciones Olleros y José Hernández (1997), Juramento (1999) y Congreso de Tucumán (2000).

La demanda de la línea creció por encima de las previsiones hasta transformarse en la más utilizada de la red, lo que aceleró el interés por mejorar su servicio. Así, fueron incorporados los citados Nagoya y luego, desde 2001, los Alstom Metropolis cuya compra había sido originalmente pensada para la línea A. La incorporación de estos trenes marcó la retirada de los CAF-GEE de la línea D y su retorno a la línea en la que originalmente habían comenzado a funcionar: la E.

Metrovías, concesionaria de la red desde 1994, decidió realizar una refacción de “media vida” a los CAF-GEE. En este caso, las tareas fueron encomendadas a los recientemente privatizados astilleros Tandanor, cuya experiencia como taller ferroviario era nula hasta el momento.

Aspecto de las unidades reformadas por Tandanor en los años 90.

Las unidades fueron enviadas a Tandanor en diferentes estados de conservación. Algunas de ellas habían sido revisadas en los años 80 (y recibido el nuevo esquema de pintura bordó implementado con la llegada de los Fiat Materfer), mientras que otros coches no habían recibido modificación alguna desde los 70.

En Tandanor los coches fueron desarmados íntegramente. Sus carrocerías fueron reparadas y repintadas con el nuevo esquema amarillo con franja gris de Metrovías, sus interiores revisados y se sellaron las cabinas de conducción. En el aspecto mecánico, se les rehabilitó el cuarto punto de aceleración. Si bien los coches salieron de los talleres sin las rejas protectoras de ventanillas, al poco tiempo estas les fueron colocadas nuevamente por Metrovías.

La fallida reforma de Emepa

En 2005, el Estado nacional, bajo cuyo control se encontraba entonces el Subte, decidió encarar una reforma mayor a los 64 coches CAF-GEE que operaban en la red a ese momento.

Tal como explicó enelSubte en un informe especial, en junio de 2006 se realizó un concurso de precios para esa obra al que se presentaron cuatro empresas: Alstom Argentina, Siemens, Emfer y Emepa, resultando adjudicada a esta última. El costo de la reforma, considerando que se trataba de coches de 40 años de antigüedad, era altísimo: alrededor de 1,1 millón de dólares por unidad. 

Interior de uno de los coches cuya reforma estaba más avanzada: obsérvense las aberturas para la ventilación forzada.

El contrato se firmó en marzo de 2007. Para dar inicio a las obras se desafectaron de servicio dos formaciones, es decir, ocho coches (UM/UR 23, UM/UR 8, UM/UR 29, M108 y M113), que fueron trasladadas a los talleres de Emepa en Chascomús.

Entre las modificaciones a realizar en los coches se encontraban el rediseño de los interiores, revestimientos y pasamanos, la colocación de nuevos asientos y ventanas, la incorporación de ventilación forzada, iluminación fluorescente y de emergencia, sistemas de audio e información al usuario, modificación de las cabeceras de manera que hubiera comunicación entre todos los coches del tren, adaptaciones para personas con movilidad reducida y modificaciones mecánicas en los frenos, convertidores y engranajes de transmisión entre motores de tracción y bogies.

Los frontales de los coches iban a ser reemplazados por otros más modernos.

El objetivo era construir una formación prototipo, algo que nunca llegó a materializarse. Las tareas quedaron a medio camino porque el Estado nacional se negaba a una redeterminación de precios pedida por Emepa. Luego, con el conflicto por el traspaso, la Nación se desentendió y, finalmente, ante el escaso avance de la obra (menos del 8%), Subterráneos de Buenos Aires decidió en 2013 cancelar el contrato y suspender las tareas. Finalmente, en 2017, la empresa estatal subastó como chatarra los ocho coches que se encontraban en Emepa.

Presente y futuro

Los CAF-GEE dejaron sentir, en los últimos años, el paso del tiempo. Las fallas mecánicas, el desgaste y el mal estado de conservación se hicieron palpables para los usuarios. Principios de incendio, formaciones quedadas y problemas técnicos varios se convirtieron en moneda corriente. Con todo, los coches siguieron dando batalla en la línea E, constituyendo la única flota de esa línea hasta la (re)introducción paulatina de los Fiat Materfer a mediados de 2017.

Existieron intentos de una reforma en los propios talleres del Subte, tal fue el caso de la intervención realizada en 2014 en el Taller Constitución sobre las duplas UM/UR 16 y UM/UR 25, que no pasó de ser un hecho aislado. 

El coche expuesto en el Centro Cultural Recoleta

La entrada de los Fiat Materfer ha permitido un cierto respiro a los CAF-GEE. Algunas unidades, las más deterioradas, fueron apartadas de servicio y han sido cedidas a instituciones como la Universidad Nacional de Lomas de Zamora o el Centro Cultural Recoleta, donde el coche UM14 recibió una controvertida intervención artística.

Sin embargo, como adelantábamos más arriba, la línea E no podrá prescindir de todos ellos, o por lo menos no en el corto plazo. La extensión a Retiro, que implica un mayor kilometraje y un aumento en la demanda de la línea (del orden del 25%, según cifras oficiales), torna necesaria la conservación de algunas formaciones para sostener una frecuencia aceptable, tal el objetivo declarado por Subterráneos.

Es por esto que pese a que los CAF-GEE, al igual que otras formaciones de la red como los Mitsubishi o los Nagoya, tienen piezas con asbesto, continúan estando incluidos en los planes de flota de Subterráneos de Buenos Aires, muy a pesar de los consorcios interesados en quedarse con la concesión de la red por los próximos 12 años.

Y si bien todo apunta a que el lunes próximo la extensión de la E será inaugurada con los más modernos Fiat Materfer, los CAF-GEE seguirán estando allí, como desde hace 55 años, para asegurar el servicio.

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