Las obras de instalación del nuevo señalamiento CBTC de la línea D avanzan a buen ritmo y se encaminan a su finalización. Este sistema sustituirá al ATP que funciona en la línea D desde el 2008.
Fuentes de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) confirmaron a enelSubte que los trabajos registran un avance del 91,9%, por lo que se mantiene el horizonte de que estén finalizados para el próximo verano.
Las obras, que meses atrás habían sido recorridas por este medio, ya no requieren de afectaciones al servicio -tal como ocurrió entre agosto de 2022 y marzo de 2023– sino que se desarrollan en horario nocturno.
Según explicaron desde SBASE, actualmente resta culminar con la instalación “del sistema de información al público, las máquinas de cambio y las últimas señales y balizas”.
Una vez finalizados estos aspectos, se avanzará con la realización de “pruebas integradas, estáticas y dinámicas”.
Si bien no lo confirmaron desde la empresa estatal, no se descarta la posibilidad de que la línea cierre durante algunos días en el verano, aprovechando la baja afluencia de pasajeros, para realizar el “vuelco” del viejo sistema al nuevo. Medidas similares se adoptaron al ponerse en marcha el sistema CBTC en la línea H -que cerró durante una semana en julio de 2016- y en la línea C -que cerró durante dos semanas en enero de 2020-.
La obra del nuevo señalamiento había sido licitada originalmente en 2016, pero fue luego dada de baja debido a que las ofertas recibidas excedían el presupuesto oficial y a la falta de financiamiento para ejecutar el proyecto.
La iniciativa fue relicitada con una versión más económica en marzo de 2019, luego de que el Banco Europeo de Inversiones confirmara el otorgamiento de un crédito de 105 millones de dólares, que también permitió costear las obras del Nodo Obelisco y trabajos de repotenciación. El contrato fue finalmente adjudicado a Siemens Mobility en julio de 2020 y las tareas comenzaron a ejecutarse pocos meses más tarde.
Apuestan a terminar las obras de señalamiento de la línea D para el próximo verano
Cómo es la obra
El sistema que se está instalando en la línea D es un CBTC (Communications-Based Train Control) con ATO en Grado de Operación Automática 2 (GoA2) correspondiente al modelo Trainguard MT de Siemens Mobility.
Tal como se indicó más arriba, está prevista la instalación de un sistema de información al pasajero -similar al colocado en la línea C- que notificará la frecuencia en tiempo real y eventuales demoras o inconvenientes con el servicio.
El cambio de señalamiento apunta a lograr una frecuencia máxima de 2:15 minutos en horario pico, con una reducción del 15% en el tiempo de viaje entre cabeceras, un 30% más de formaciones circulando y la capacidad de absorber hasta 67 mil nuevos pasajeros. Se trata de un factor clave, ya que las limitaciones de la infraestructura han obligado a truncar proyectos de extensión de la línea en el pasado.
A diferencia de los sistemas tradicionales como el ATS o el ATP, que trabajan con secciones fijas, el CBTC -como lo indica su nombre- se basa en secciones móviles determinadas por la ubicación de los trenes, permitiendo que las formaciones se aproximen a una distancia mínima de 30 metros entre sí. Esto redunda en la posibilidad de correr una mayor cantidad de trenes en simultáneo y, por lo tanto, reducir los tiempos de espera, aunque esto depende en última instancia de la cantidad de formaciones que se pongan en circulación.
Al igual que en la línea H, el CBTC se combinará con ATO (Automatic Train Operation) en GoA 2, reduciendo la intervención humana en el proceso de conducción. Bajo este sistema, el conductor simplemente debe presionar un botón para que la formación acelere automáticamente hasta su próxima parada mientras, desde las balizas y antenas colocadas en el túnel, la computadora de a bordo recibe información sobre la ocupación de la vía, velocidades a desarrollar y precauciones en el trayecto. No obstante, el conductor puede tomar control de la conducción de la formación en cualquier momento, en el caso de que se presente alguna eventualidad.
