Un total de tres empresas presentaron sus ofertas en la licitación para la renovación de la flota de la línea B, cuya apertura de sobres se produjo el pasado viernes tras cinco postergaciones (ver abajo).
Fuentes oficiales confirmaron a enelSubte que las tres empresas que se presentaron son las chinas CITIC y CRRC y la india BEML.
Las propuestas serán analizadas en las próximas semanas por Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) a fin de avanzar con el proceso de licitación, que había comenzado a mediados de 2023.
Varios datos llamativos se desprenden de esta apertura de sobres. En primer término, la ausencia de fabricantes occidentales, particularmente de la firma francesa Alstom, habitual proveedora del Subte que era considerada candidata firme a participar en la compulsa y vista como histórica favorita del Gobierno porteño.
En contraste, los tres proveedores que se presentaron no solo son empresas de origen oriental sino también de capitales estatales.
enelSubte pudo saber que al menos una de las empresas interesadas en la licitación solicitó días atrás una nueva prórroga, que no fue concedida por SBASE. Desde la empresa estatal declinaron dar precisiones al respecto, al tratarse de un proceso de licitación en curso.
Vale recordar que, tal como explicó este medio, los oferentes debían acreditar -además de la capacidad técnica para hacerse cargo del proyecto- la presentación de una propuesta de financiamiento que cubriera “como mínimo el 80% de la inversión para el proyecto”. Esta decisión operó como condicionante, ya que no todos los potenciales interesados contaban con la capacidad financiera suficiente.
De los tres, el único que registra antecedentes en licitaciones del Subte es CITIC. El consorcio es en realidad un intermediario y financista, ya que no fabrica trenes sino que terceriza su provisión. Por caso, años atrás CITIC financió los 45 coches de la línea A comprados por Nación y de sus 105 adicionales adquiridos por la Ciudad posteriormente, que luego también comenzaron a circular en la línea C. La fabricación de las unidades fue delegada a CNR, empresa que hoy forma parte de la otra firma de origen chino que participa como oferente, CRRC, formada tras la fusión de CNR y CSR.
La participación de una empresa de origen indio, a su vez, es algo que no tiene antecedentes en el país ni tampoco en el resto de América Latina. Los fabricantes de ese país están interesados en ingresar en el mercado de material rodante latinoamericano, de creciente importancia internacional.
Historia de la licitación
La licitación en cuestión había sido lanzada en agosto de 2023. Sin embargo, la apertura de sobres sufrió cinco postergaciones. Inicialmente estaba prevista para diciembre de 2023, pero la fecha fue reprogramada sucesivamente durante 2024: primero pasó para el 26 de marzo, luego para el 24 de junio, después para el 24 de septiembre, luego para el 10 de diciembre y finalmente para el 10 de enero de este año, cuando finalmente se produjo la apertura de sobres.
En septiembre del año pasado, se introdujeron modificaciones importantes en los pliegos, incrementándose la cantidad de trenes a adquirir -29 formaciones, suficientes para renovar toda la flota, y no 16 como estaba contemplado en la primera versión- (ver detalle debajo) y la tensión de los motores, que pasó a ser de 1500 V.
Vale notar que esta compra, junto al cierre del loop del Premetro, constituyen las únicas inversiones de importancia previstas para este año, que no contempla obras de extensión de la red.
Nuevos trenes para la línea B: la Ciudad busca que los fabricantes financien la compra
Cómo son los trenes
A finales de septiembre del año pasado la licitación para la renovación de la flota de la línea B dio un giro de importancia respecto a los pliegos originales.
Luego de que SBASE decidiera postergar por cuarta vez la fecha de apertura de sobres, la empresa emitió una circular modificando sustancialmente los términos de la licitación, en línea con lo que había sido anticipado por enelSubte.
El cambio más importante fue el incremento en la cantidad de trenes a adquirir, que pasaron de 16 a 29.
Esto implica que la compra no solo estará destinada -como estaba previsto originalmente- a reemplazar a las veteranas formaciones Mitsubishi, adquiridas de segunda mano al Metro de Tokio en la década del 90 y que constituyen los trenes más antiguos de la red actualmente en servicio, sino también a los CAF 6000, comprados de segunda mano al Metro de Madrid a mediados de la década pasada.
La ampliación de la compra fue fundamentada por SBASE en la decisión de “lograr que la línea B sea monoflota, lo que resulta por diversos motivos conveniente para la gestión del servicio de subterráneo”.
Las 29 formaciones a adquirir estarán compuestas por seis coches cada uno (174 coches). Los trenes no tendrán cabinas intermedias ni puertas que bloqueen el paso, por lo que la circulación interna será libre de punta a punta de la formación, al igual que en los Alstom Serie 300.
Los coches, además, tendrán un ancho de 3,10 metros, similar al de los trenes de las líneas ferroviarias de superficie. Es decir que los nuevos trenes aprovecharán la totalidad del gálibo “ferroviario” con el que cuenta la línea B, ofreciendo más espacio para los pasajeros y mayor capacidad de carga, un aspecto clave si se considera que la línea B es la más utilizada de la red.
Vale notar que las actuales formaciones, al no haber sido diseñadas conforme a las especificaciones de la línea B, que admite la circulación de trenes más anchos que el resto de las líneas de la red, son sustancialmente más angostas: 2,8 m en el caso de los Mitsubishi y 2,77 en el caso de los CAF 6000.
El segundo cambio de importancia incorporado fue el aumento de la tensión de los trenes: en la versión original de los pliegos, las formaciones a adquirir debían ser para 600 V, tal la tensión con la que actualmente opera la línea. Ahora se solicita que los trenes sean para 1500 V.
Este aspecto constituye un cambio sorpresivo, que no estaba previsto inicialmente. Si bien la catenaria rígida que se encuentra instalada en la línea B soportaría sin inconvenientes una tensión mayor que la actual, una repotenciación de la línea para uniformar su tensión con la del resto de la red no había sido mencionada hasta ahora. La igualación de la tensión, sin embargo, no conducirá a una interoperatibilidad de la red: dada la diferencia de gálibo entre la línea B y el resto de las líneas de la red -construida con gálibo “tranviario” de 2,6 m- el intercambio de material rodante seguirá siendo imposible entre ellas.
Nuevas obras serán necesarias para que este cambio pueda implementarse, a la vez que se plantean nuevos interrogantes acerca del período de transición entre la flota actual y la nueva y sobre el futuro de la conexión entre la línea B y el Ferrocarril Urquiza, posible gracias a que ambas comparten la alimentación por tercer riel.
En cuanto al sistema de señalamiento, las nuevas formaciones deberán ser diseñadas para el actual sistema ATP (Automatic Train Protection) y estar preparadas para una posible conversión a CBTC (Communications-Based Train Control) con ATO en GoA2, sistema cuya instalación no fue anunciada aún en la línea B, pero que ya opera en las líneas C, D y H.
