Este mes se cumplen 25 años de la entrada en servicio de la primera formación Alstom Metrópolis Serie 100 en el Subte.
Estos trenes -cuya compra estaba prevista en el contrato de concesión de Metrovías- habían sido concebidos originalmente para la línea A, donde tendrían la difícil misión de sustituir a los históricos coches La Brugeoise, que por entonces se acercaban a los 90 años de servicio. Sin embargo, ese objetivo jamás se cumplió.
Retrasos en las obras de modernización de la línea, que incluían una serie de adaptaciones necesarias para que pudieran circular, sumadas a la urgencia por reforzar la flota de la entonces recientemente extendida línea D, llevaron a que los trenes tuvieran que ser estrenados allí.
En las siguientes líneas, un repaso por su rica historia, testimonio de los avatares del último cuatro de siglo del Subte y del país.
Una compra con polémica
Al tratarse de una obligación asumida mediante el contrato de concesión, el proceso de contratación para la fabricación de los coches no fue encarado por el Estado sino delegado en Metrovías. No obstante esto, la totalidad de la inversión sería costeada por el Estado mediante el pago de subsidios a la concesionaria.
La definición de las características técnicas y constructivas de los nuevos trenes fue objeto de un fuerte tironeo entre Metrovías y la SBASE de la época. La empresa estatal cuestionaba que las formaciones se construyeran en acero inoxidable o aluminio, como pretendían los pliegos, ya que “encarecía el precio sin necesidad”. A su vez, SBASE objetaba que los nuevos coches implicaban el abandono del proyecto del “coche único” Fiat Materfer, ya que las nuevas unidades no podrían ser acopladas con estas.
Metrovías finalmente impuso su criterio de avanzar con la compra de “coches producidos por empresas reconocidas y de última tecnología”, y llamó a un concurso privado de precios -se defendía que una licitación no era necesaria al tratarse de una compra contemplada en el contrato de concesión, ratificado por la adenda de 1999-.
En septiembre de 1999 la concesionaria adjudicó a Alstom Brasil la construcción de 80 coches (16 trenes de cinco coches cada uno): la filial de la empresa francesa venció allí a otros “pesos pesados” del sector como Siemens, CAF y ADtranz.
La decisión de contratar a Alstom Brasil, según reseñó la prensa de la época, “cayó como un balde de agua fría entre los proveedores e industriales ferroviarios locales”. Las empresas nacionales “confiaban en las promesas oficiales de [obtener aunque fuera] una participación mínima en el armado y montaje de las unidades”.
La polémica llegó incluso al Senado de la Nación, que en sesiones extraordinarias en diciembre de 1999 llegó a aprobar un proyecto de comunicación -impulsado por el entonces senador José Antonio Romero Feris- expresando su preocupación por la falta de participación de actores locales en el proceso.
Desde Metrovías defendían la decisión: “No existe [en el país] un proveedor en condiciones de entregar el material dentro de los plazos que se necesitan”, explicaba el entonces vocero de la empresa, Juan Ordóñez.
A su vez, también generó revuelo el monto de la operación: según se reportó entonces, la compra ascendía a 214 millones de dólares, lo que arroja un valor superior a los 2,6 millones de dólares por coche. Estas cifras, que se ubicaban muy por encima de los estándares internacionales, serían luego renegociadas (ver detalle más abajo).
La llegada de los trenes
En el transcurso del año 2000, Metrovías anunció que los primeros nuevos trenes llegarían al país entre “marzo y diciembre de 2001”. El plan original contemplaba la incorporación de los primeros seis trenes durante 2001 y de los restantes diez durante el 2002. Sin embargo, esos planes se verían frustrados prontamente.
El primer tren arribó al país en marzo. A mediados de abril de 2001, Metrovías organizó un festival en los Bosques de Palermo, en el marco del programa “Subte Vive 2001”, para presentar en sociedad el primer tren. La concesionaria llegó a disponer de un servicio gratuito de colectivos para acercar al público desde la estación Plaza Italia hasta el punto de la exhibición, en Av. Sarmiento entre Libertador y Figueroa Alcorta. Cabe recordar que en aquel entonces, la empresa operaba la línea 52 de colectivos bajo el nombre de fantasía “MetroLíneas”.
No era para menos: se trataba de la primera vez en 20 años que el Subte incorporaba trenes cero kilómetro y de los primeros bajo la gestión de Metrovías. Si bien en los años 90 habían ingresado nuevas flotas, lo cierto es que estas (Mitsubishi y Nagoya) habían sido adquiridas de segunda mano: los últimos “0 km” habían sido los citados Fiat Materfer, que ingresaron a servicio a partir de 1980, bajo administración estatal.
El contraste con estos -cuyas últimas unidades habían sido entregadas apenas cuatro años antes, en 1997-, no podía ser mayor. Los Alstom llamaban la atención del público por su modernidad: brillantes carrocerías de acero inoxidable, generosa iluminación fluorescente, conexión entre coches y ventilación forzada, amén de paneles electrónicos frontales y un moderno sistema de altavoces.
“Antes de llevar los vagones bajo tierra quisimos exhibirlos y aprovecharlos como escenario para las distintas actividades culturales gratuitas que organiza la empresa. Y los Bosques de Palermo nos parecieron un lugar para ello”, explicaba la entonces coordinadora de Relaciones Institucionales de Metrovías, Zory Radnay, al matutino La Nación.
Los primeros trenes y la crisis de 2001
En los meses siguientes, y tras la llegada de una segunda formación, se dio inicio al período de pruebas de los trenes. Las formaciones fueron primero sometidas a pruebas estáticas en el Taller Polvorín y luego a pruebas dinámicas, primero en la línea E y luego en la línea D.
Metrovías se veía obligada a tomar una difícil decisión. Si bien los trenes habían sido concebidos para la línea A, las proyectadas obras de modernización necesarias para hacer posible su circulación allí -repotenciación de subestaciones y elevación de tensión de 1100 V a 1500 V- no habían comenzado aún.
Dado que los trenes también eran aptos para circular en las líneas C, D y E sin mayores adaptaciones, la concesionaria se decantó por ponerlos en servicio en la línea D. Aunque esta decisión fue objeto de acusaciones de clasismo, lo cierto es que se trataba de una elección natural: la línea había sido recientemente extendida a Congreso de Tucumán -habilitada en abril de 2000- y su demanda había aumentado significativamente, por lo que estaba urgida de material rodante.
Finalmente, la primera formación Alstom comenzó a circular en octubre de 2001. El segundo tren fue incorporado a servicio poco tiempo después.
De acuerdo con Metrovías, para fines de ese año, el tercer, cuarto y quinto tren se encontraban en la fábrica en condiciones de ser embarcados rumbo a la Argentina. Sin embargo, el estallido de la crisis económica, política y social de diciembre de ese año, la posterior salida de la convertibilidad en enero de 2002 -que obligó a frenar o ralentizar numerosas obras- y la declaración de la Emergencia Ferroviaria, provocaron que el proyecto quedara en suspenso.
Para mediados de 2002, además de las tres formaciones terminadas mencionadas, estaban almacenadas en la planta de Alstom en San Pablo las cajas de otras tres, “en distintos grados de avance de terminación”. Ante la falta de pago, “la línea de producción se suspendió antes de iniciar la fabricación de las cajas de los últimos 40 coches”. Desde Metrovías explicaban entonces que la obra se encontraba “momentáneamente paralizada debido a los cambios sufridos por la economía del país”.
La puesta en marcha de los nuevos trenes sufriría así un hiato importante: tal es así que el tercer tren llegó al país y pudo ser puesto en servicio recién en el año 2004, ya en plena recuperación económica y tras el inicio de gestiones para renegociar el contrato. Para ello se realizó un sencillo acto en la estación Catedral, que contó con la presencia del entonces secretario de Transporte Ricardo Jaime: era la señal de que, tras años de espera, la llegada de los trenes volvería a tomar ritmo.
Se reactiva la operación
En diciembre de 2004, el Estado nacional y Alstom alcanzaron un acuerdo para la provisión de los 65 coches restantes del contrato original. La resolución requirió gestiones de alto nivel y fue sellada tras la reunión del CEO global de Alstom, Patrick Kron, y el entonces Presidente de la Nación, Néstor Kirchner.
En la renegociación fue clave el desembarco de Alstom a fines de 2003 en los talleres de Los Hornos -planta que actualmente mantiene y que fue visitada por enelSubte tiempo atrás– y el compromiso de realizar allí parte del ensamblado de los coches, en lugar de que fueran íntegramente terminados en Brasil.
De allí que las placas metálicas exteriores de solo las primeras tres formaciones llevaran la inscripción “Alstom – San Pablo” y las restantes indicaran “Alstom – La Plata”. Estas piezas, sin embargo, fueron sustituidas por otras nuevas durante la reforma de media vida realizada a las unidades en los últimos años, por lo que esta característica se perdió.
De acuerdo con la prensa de la época, la renegociación también incluía una rebaja del monto inicial: en lugar de los 214 millones de dólares pactados originalmente, se abonarían 106 millones por los 65 coches restantes (1,6 millón por coche, en línea con los valores internacionales), en adición a los 50 millones ya pagados por los primeros 15 coches.
El convenio permitió que la incorporación de los trenes Alstom retomara ritmo: para fines de 2005 ya funcionaban seis trenes, mientras que entre 2006 y 2008, a intervalos regulares, ingresaron a servicio los diez trenes restantes.
Formaciones más largas: los coches adicionales
Las formaciones habían sido originalmente encargadas en composiciones de cinco coches debido a que habían sido concebidas para la línea A, cuyos andenes no admiten trenes de mayor extensión.
Sin embargo, esta característica perdía sentido en la línea D, donde los andenes son más largos, permitiendo formaciones más extensas y con mayor capacidad de transporte.
Así las cosas, y como muestra de la buena sintonía con Alstom, a fines de 2005 el Estado nacional encargó la fabricación de 16 coches motrices adicionales. Estas unidades permitirían añadir un coche intermedio más a cada formación, incrementando su capacidad. Al igual que las anteriores, estas unidades serían fabricadas en Brasil y terminadas en Los Hornos.
Algunos de los trenes -que ya estaban en servicio con cinco coches- debieron ser retirados temporalmente para agregarles el sexto, en tanto que las últimas formaciones ya fueron entregadas con esta configuración.
La reforma de media vida
En 2013, Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) contrató a Alstom Argentina para la realización de una reparación general sobre parte de la flota, que para entonces -al menos los primeros dos trenes- ya habían superado los diez años de servicio.
Tras la firma de una adenda posterior, las intervenciones asumieron las características de una “reforma de media vida”, ya que además de las revisiones mecánicas de rigor, se les realizó la colocación de equipos de aire acondicionado y algunas modificaciones estéticas, tales como el rediseño de los interiores (se cambiaron techos y pasamanos y el sistema de iluminación y se retapizaron los asientos). Esta obra tuvo un valor aproximado de 150 mil dólares por coche, de acuerdo a lo informado entonces por Alstom.
La primera de estas formaciones remozadas ingresó a servicio en los primeros meses de 2015. Los trabajos continuaron desarrollándose durante los años siguientes: en 2018 enelSubte visitó los talleres de Los Hornos y pudo verificar el avance de la obra.
En 2022 se firmó un nuevo contrato para realizar trabajos similares sobre algunos coches remanentes que aún no habían sido intervenidos.
Actualidad: los Alstom, entre las líneas D y E
La llegada a partir de 2016 de los 180 nuevos coches Alstom Serie 300, destinados a las líneas H y D, permitió realizar varios movimientos de flota en el Subte.
Amén de la renovación integral de los trenes de la línea H -hasta entonces cubierta por los veteranísimos Siemens-Schuckert-, el ingreso de los Alstom 300 permitió que parte de la flota de la línea D comenzara a ser transferida a la línea E, lo que a la larga permitió la jubilación de los también veteranos CAF-GEE.
Primero fueron puestos en servicio los Fiat Materfer y más tarde, a partir de los últimos meses de 2019 -y coincidiendo con la habilitación de la extensión a Retiro-, ingresaron los Alstom Serie 100. La llegada de estos trenes significó un salto de calidad para esta castigada línea, especialmente en el caso de las formaciones con aire acondicionado.
Paradójicamente, su transferencia a la línea E vino acompañada de un retorno a su configuración original: el sexto coche que se les había agregado en la segunda mitad de la década de los 2000 les fue quitado, volviendo a quedar configurados en formaciones de cinco. Parte de los Alstom Metropolis Serie 100 continúan circulando en la línea D, en configuración de seis coches y complementando a los Alstom 300.
Si bien ya acumulan un cuarto de siglo de servicio sobre sus espaldas, los Alstom Metropolis no parecen haber envejecido. Y pese a que están lejos de deslumbrar, como lo hacían con los pasajeros del 2001 -merced a la incorporación de otros trenes más modernos como los CNR o los Alstom 300-, continúan simbolizando la imagen de un Subte moderno: pensar en su reemplazo hoy suena descabellado, a pesar de que la próxima renovación de la totalidad de la flota de la línea B y la anunciada jubilación de los Fiat Materfer dejará a los Alstom Serie 100 como los trenes más antiguos de la red. Los Alstom Metropolis gozan de plena vigencia y probablemente así seguirá siendo por mucho tiempo más.
