A casi dos años de haberse concretado la compra de los coches usados CAF 6000 al Metro de Madrid, a más de un año de haberse recibido las primeras unidades, despachadas desde Madrid en enero de 2014, y de haberse finalizado las obras de catenaria rígida necesarias para su circulación, los trenes españoles continúan sin salir a servicio en la línea B.
El gobierno de la Ciudad los había prometido para febrero, y luego para marzo, pero su puesta en marcha sufrió contratiempos y sólo pudo ponerse en circulación un tren, que como parte de la campaña electoral previa a las primarias salió a dar algunas vueltas por la línea -algunas de ellas con el aire acondicionado apagado para minimizar el consumo- para no volver a circular con pasajeros.
La recepción de los pasajeros distó de ser cálida y las críticas a la distribución de asientos y a la apertura manual de puertas se multiplicaron en las redes sociales.
Según publicó este mismo medio, la demora radica en el alto consumo de los coches, que requieren no sólo el refuerzo de las subestaciones eléctricas, sino también de las puestas a tierra a lo largo de toda la línea, una obra que si bien no reviste mayor complejidad, no estaba prevista y llevará algunos meses más.
Uno de los argumentos utilizados para defender la compra de material usado es la rapidez con que el mismo puede estar a disposición, más cuando se entrega en condiciones de marcha como ocurrió con los CAF 6000. Así pueden evitarse tediosos tiempos de elaboración de proyecto, diseño y espera para la entrega, algo que puede tardar un tiempo considerable. No obstante, esta situación no se verifica en el caso de los coches españoles, que se encaminan a los dos años almacenados en cocheras y talleres, y que siguen esperando su momento para jubilar a al menos parte de la flota Mitsubishi.
En tanto, los polémicos coches no sólo han causado importantes gastos derivados de las obras de la línea y su alistamiento y adaptación, sino también otra serie de gastos colaterales, como el alquiler de un galpón en Barracas para almacenar las unidades a un millón y medio de dólares al año, procedimiento que fue observado por la Procuración, sino que además el reducido horario adoptado por las obras de adaptación ocasionó que la línea perdiera casi 10 millones de pasajeros durante 2014.
