Tercer riel: pionero, fiable y actual

En el Subte sólo lo utiliza la línea B, donde está previsto su reemplazo por un sistema de catenaria rígida. No obstante, se trata de uno de los sistemas de electrificación más antiguos, fiables y baratos que existen. La mayoría de las redes de metro y ferrocarril del mundo lo utilizan, y continúan promoviendo su implementación.

El sistema de alimentación por tercer riel es uno de los sistemas de electrificación ferroviaria más antiguos y comunes que existen. Hasta el día de hoy continúan construyéndose nuevas líneas con este sistema, cuya utilización no ha sido abandonada en absoluto.

Además de ferrocarriles urbanos de todo tipo, extensas y renombradas redes de metro como las de París, Londres, Tokio, Nueva York, Berlín, Moscú o inclusive Santiago de Chile -que duplica en extensión al Subte- cuentan con varias o todas sus líneas operando con este sistema de alimentación.

LAS VENTAJAS DEL TERCER RIEL

El tercer riel cuenta con un escaso desgaste, por lo que su durabilidad es elevada. El riel electrificado de la línea B, por ejemplo, es el original instalado en 1930 por la Compañía Lacroze y no ha sufrido alteraciones ni deformación alguna que comprometan su funcionamiento.

Otras ventajas son un montaje y mantenimiento económico y su adaptabilidad para ser instalado en túneles de escaso gálibo, a la inversa que los sistemas de catenaria tradicional. Tal como constató la auditoría del Metro de Barcelona, las averías son mínimas.

La conductividad eléctrica del riel electrificado ha sido puesta en cuestión en varias ocasiones. Sucede que el tramo más antiguo de la línea B (Federico Lacroze – Leandro Alem) emplea un tercer riel de acero al manganeso, análogo al utilizado en las líneas Mitre, Sarmiento y Urquiza de superficie, cuya transmisión de corriente es mucho menos eficiente que la del riel instalado en el tramo Lacroze – Rosas.

Allí se optó por colocar un tercer riel de aluminio, fabricado en Gran Bretaña e instalado allí a principios de la década de 2000, cuyas propiedades conductivas fueron motivo de elogio por parte de la Auditoría de Barcelona, realizada por la empresa catalana TMB en el último trimestre de 2012.


Nuevo tercer riel de aluminio en la estación Echeverría, operativa desde el año pasado.

LAS OBJECIONES

Uno de los aspectos que son cuestionados es que este sistema comprometería la seguridad de los trabajadores que circulan por las vías o las personas que pudieran caer en forma accidental a las mismas, ya que el tercer riel conduce una tensión que podría provocar la inmediata electrocución de quien tome contacto con él.

No obstante, suelen tomarse precauciones en este sentido: el riel se señaliza con placas de “Peligro” y se coloca una cubierta plástica o de madera a fin de proteger el riel y evitar el contacto accidental. Adicionalmente, se lo instala del lado contrario al andén para minimizar los riesgos de electrocución por accidente.


Placa indicando “peligro” en el tercer riel de la sección antigua de la línea B

La segunda objeción se centra en que la tensión transmitida por el tercer riel es relativamente baja. En general oscila entre los 500 y 800 V en corriente continua, aunque existen sistemas que excepcionalmente conducen hasta 1500 V, como en el Metro de Cantón, China. La baja tensión obliga a construir una proporción muy elevada de subestaciones eléctricas para alimentar los tramos de vía, que suelen ser cortos.

EN LOS FERROCARRILES DE SUPERFICIE

En nuestro país el tercer riel es una tecnología ampliamente extendida en las secciones urbanas de los ferrocarriles Mitre, Sarmiento y Urquiza. En superficie cuenta con una desventaja adicional que no tiene en el Subte: la alimentación debe ser interrumpida en los cruces a nivel, tanto vehiculares como peatonales. Adicionalmente, es poco conveniente para la electrificación de largas distancias.


Tercer riel en el Ferrocarril Urquiza: obsérvense las interrupciones del mismo en la zona de cambios

En este aspecto es ampliamente superado por la catenaria aérea flexible, donde puede trabajarse con corriente alterna y alta tensión, economizando en la construcción de subestaciones, cuya cantidad se reduce drásticamente. El más claro ejemplo en nuestro país es la subestación de Temperley, que alimenta la totalidad del servicio eléctrico del Ferrocarril Roca, desde Constitución hasta Ezeiza, Alejandro Korn y Claypole.

Cabe recordar que recientemente, la ADIF (Administración de Infraestructuras Ferroviarias) ha anunciado el recambio de al menos 55 km de los viejos rieles electrificados de acero al manganeso de la línea Mitre por tercer riel de aluminio, ante la inminente llegada de treinta trenes nuevos adquiridos a la china CSR para esa línea.

TERCER RIEL EN EL SUBTE: POCO FUTURO

Contra todo pronóstico, Subterráneos de Buenos Aires decidió adquirir coches de la Serie 6000 del Metro de Madrid para la línea B, licitando para su funcionamiento la colocación de un sistema de catenaria rígida idéntico al utilizado en algunas líneas del Metro de Madrid y no visto en la Argentina. La instalación de dicho sistema conllevará, tras una breve convivencia con el tercer riel, a su desplazamiento definitivo. De hecho, los trenes Mitsubishi y CAF 5000 que queden circulando serán readaptados para alimentarse mediante pantógrafos.


Catenaria rígida en el Metro de Madrid

Las obras de colocación de la nueva alimentación, que está a cargo de Zonis S.A., obligaron a reducir el servicio de la línea B, que desde mayo pasado abre una hora más tarde y cierra una hora más temprano los días hábiles, permanece cerrada los domingos y feriados y deja de funcionar pasado el mediodía de los sábados.

La decisión ha despertado no pocas polémicas, sobre todo luego de que se revelara una larga serie de incompatibilidades entre el material rodante adquirido y la línea B y la inconveniencia de realizar cambios tan importantes sólo en función de una flota de segunda mano e insuficiente.

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