La auditoría que el Gobierno de la Ciudad encargó a Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) -a la que accedió en exclusiva enelSubte.com– analizó los componentes de transmisión de energía eléctrica de todas las líneas de la red histórica y el Premetro. La comisión de técnicos verificó el funcionamiento de las subestaciones eléctricas, así como los sistemas de transmisión de energía a los trenes.
Probablemente fue la inercia de copiar-pegar que atraviesa todo el documento la que ocasionó que el encargado de confeccionar el mismo caratulara el apartado reservado a la línea B como “Informe Auditoría Catenaria”, tratándose de la única de la red que equipa captación de energía por tercer riel.
La aparición de una licitación destinada a la colocación de catenaria aérea rígida en la línea B podría hacer pensar que se trata de una medida tomada a consecuencia del diagnóstico catalán, como gran parte de las medidas tomadas por la Ciudad desde que tomó la red (radiación de la flota Brugeoise, renovación de vías para la línea E, renovación de aparatos de vía en la línea C, etc.). No obstante, en el documento elaborado por TMB no hay presente ninguna recomendación indicando renovar el sistema de alimentación.
Dicha situación no hace más que confirmar que la instalación de la catenaria rígida, cuya patente está en manos de Metro Madrid por tratarse de un desarrollo propio de esta compañía, se trata de una obra a medida de los trenes CAF serie 6000, que con 73 coches (o 108, en el mejor de los casos) no permiten abastecer a la totalidad del trazado, por lo que tendrán que convivir obligatoriamente con otros tipos de material rodante.
TERCER RIEL: LA OPINIÓN DE LOS AUDITORES
Los auditores aseguran que la tecnología empleada en la línea B es “ampliamente utilizada en buena parte de los ferrocarriles metropolitanos de todo el mundo”. Asimismo, el mantenimiento brindado “es efectivo” y el nivel de averías es bajo, produciéndose “mínimas averías con afectación al servicio”. Los elementos de seguridad básica instalados (“protecciones mecánicas, placas de señalización de peligro, etc”) son evaluados positivamente.
Misma suerte corren los dispositivos de emergencia que la línea equipa en los andenes. Se trata de unos pulsadores que permiten una desconexión inmediata de la corriente del sector andén en situaciones de necesidad y emergencia. Según consideran los técnicos, la presencia de dichos elementos “no resulta imprescindible” debido a que el corte de corriente puede accionarse por telecomando desde el PCO en forma inmediata. En caso de que se decidan mantener los pulsadores, indican, debería ser revisada la instalación.
Pero también se indica que “en obras nuevas y remodelaciones [el tercer riel] está siendo progresivamente sustituída por líneas de contacto aéreo”, ya que aportan una mayor seguridad. El principal punto oscuro de esta tecnología es el riesgo que conlleva su ubicación, que lo hace accesible para el personal o inclusive para individuos ajenos al personal, en el caso de una evacuación o la caída de un pasajero a las vías.
La única recomendación explícita que se hace es realizar obras para mejorar las condiciones de seguridad operativa del taller Rancagua, para evitar que los trabajadores puedan tomar contacto con los 600 V que transmite el tercer riel.
En el tramo post-Lacroze se utiliza tercer riel de aluminio.
Asimismo, la auditoría pondera la buena calidad de los materiales empleados en el tercer riel ubicado entre Federico Lacroze y Los Incas (el tramo hasta Rosas no fue auditado por TMB), cuya composición en aluminio permite una mayor eficiencia al conducir mejor la electricidad. El tercer riel del resto de la línea, original de 1930, es juzgado en buen estado, aunque su composición metálica de acero no lo equipare en eficiencia al colocado en el nuevo tramo.
