Se acerca cada vez más a los niveles tolerables por el oído humano. Antecedentes y soluciones adoptadas.

Según mediciones realizadas durante el mes de agosto, el nivel de ruido en el Subte presentó una sustancial disminución respecto a las realizadas en años anteriores.  De acuerdo al estudio, citado por el diario Infobae, una turbina de avión produce 91 decibeles (dB) de ruido, mientras que los trenes del Subte producen un promedio de 75 dB, con picos de 80 dB.  Sin embargo, continúan excediendo los niveles máximos tolerables para el oído humano, que es de 70 dB según la Organización Mundial de la Salud (OMS).

Antecedentes

La contaminación sonora es un problema histórico del subterráneo porteño.  Ya en 1913, la Compañía de Tranvías Anglo Argentina, dueña de la actual línea A,  instaló almohadillas de fieltro en los cojinetes que sostienen los rieles a los durmientes para evitar vibraciones y frecuencias sonoras molestas.  Con los años y las sucesivas administraciones, el problema aumentó gracias al pobre mantenimiento que reciben la infraestructura y el material rodante.

A partir de 1998, el problema se agravó, particularmente en la línea C, gracias al plan de modernización encarado por Metrovías.  Este consistió en el reemplazo total de los durmientes de quebracho (excepto en zonas de cambios) por durmientes de hormigón tipo biblock.  Además, se procedió al retiro total del balasto, lo que hizo que las ondas sonoras rebotaran directamente contra la solera y paredes y regresaran a los coches, causando además un mayor desgaste de la estructura del túnel.  Con los años, los biblocks trajeron otro tipo de problemas: según los trabajadores, 1500 de estos durmientes presentan fisuras en ambas direcciones de circulación.

En 2001, la Justicia de la Ciudad de Buenos Aires ordenó a Metrovías y a la Comuna a encarar obras tendientes a disminuir los ruidos en las líneas C y D.  De acuerdo al expediente judicial, estudios presentados por la querella registraron un promedio de 94 dB en el nuevo tramo de la línea D.  Otras pruebas, realizadas estas por la concesionaria, alcanzaron niveles de 140 dB.  A partir de entonces, la empresa instaló paneles fonoabsorbentes en el tramo Ministro Carranza – Congreso de Tucumán, además de colocar balasto entre los rieles, que se encuentran directamente fijados sobre soportes de hormigón en ese tramo de la línea.

En 2004, otro fallo judicial, motivado por una denuncia de un usuario de la línea C, ordenó a la empresa a proveer una solución en esta línea, históricamente la más ruidosa de la red.  En este caso, los coches Siemens O&K, fabricados en 1934 en Alemania y que circulaban en el “subte de los españoles” desde entonces, producían niveles de ruido nocivos para la salud debido al pésimo mantenimiento que recibían.  Ruedas gastadas y aplanadas, suspensión deteriorada y las cerradas curvas de la línea eran los principales responsables de la contaminación sonora. Estos coches se encuentran hoy en circulación en la línea H, pero el eficiente mantenimiento al que se los somete en la línea amarilla demuestra que son trenes confortables y razonablemente silenciosos.

Intentos de solución

Debido a las quejas de los usuarios y a los fallos judiciales en su contra, Metrovías implementó una serie de medidas correctivas del problema: reposición del balasto, instalación de paneles fonoabsorbentes en toda la línea y colocación de lubricadores de vía en las cerradas curvas del tramo Avenida de Mayo – Lavalle.  Estas inexpertas soluciones trajeron nuevos problemas.  Según los trabajadores encargados del mantenimiento de via, el balasto impide una correcta inspección de los dispositivos de vía y la detección de fisuras u otras anomalías en durmientes, rieles y fijaciones.  Los paneles fonoabsorbentes redujeron el espacio entre el tren y la pared del túnel (“gálibo”), lo que complica el tránsito del personal de mantenimiento durante la explotación.  Los lubricadores de vía, que originalmente funcionaban con aceite, perjudicaron el frenado normal de los trenes, que se deslizaban más allá de la estación cuando intentaban detenerse para recoger a los pasajeros.  Entonces, se reemplazó el aceite por agua, que produjo que varios tramos de la línea C estuvieran inundados.  Esto se notaba especialmente en la estación Diagonal Norte, en donde el agua estancada se mezclaba con la basura que arrojaban los usuarios y producía desagradables olores.  Además, el agua provocó la oxidación prematura de rieles, fijaciones y la barra de acero de los biblocks.  Hoy, los lubricadores de vía se encuentran desactivados tras fallar también su uso en el tramo Facultad de Medicina – Agüero de la línea D.

A partir de 2006, los coches Siemens fueron retirados paulatinamente de la línea C debido a un plan integral de remodelación al que serían sometidos.  Los que estaban en mejor estado recibieron mantenimiento profundo y trabajos de chapa y pintura para poder prestar servicios en la línea H, inaugurada en octubre de 2007.  En su reemplazo, Metrovías trajo los actuales coches Nagoya desde la línea D.  Estos trenes, que circularon durante 35 años en el metro de la ciudad japonesa de Nagoya, fueron adquiridos por la concesionaria a fines de la década del ’90 para reforzar la frecuencia de la línea D.  No obstante, en la línea verde producían altos niveles de ruido.   Su traspaso a la C mejoró tanto la polución sonora en la D como en su nueva línea de operaciones gracias a los paneles fonoabsorbentes.

A pesar de los problemas suscitados por las soluciones de Metrovías, los niveles de ruido lograron reducirse a niveles más cercanos a aquellos tolerables por el oído humano.  No obstante, siguen siendo notorios en la línea E, que no recibió ningún tipo de reforma.  El desgaste de ruedas y suspensión de los coches General Eléctrica Española de 1964 provoca niveles de ruido similares a los históricos de la línea C, además de un característico rebote cada vez que los coches frenan.

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