Son 36 coches adquiridos entre 2011 y 2012 para sostener la frecuencia de la línea B luego de su extensión. Promedian unos 35 años de edad y ya en los 80 Metro de Madrid había intentado deshacerse de ellos. Desde su entrada en servicio, causaron inconvenientes en la línea: desde descarrilamientos hasta cortocircuitos.

Los CAF 5000 de primera subserie ya habían sido ofrecidos a Subterráneos de Buenos Aires a finales de la década del 80. En aquel momento, las unidades apenas sobrepasaban los diez años de uso, pero Metro de Madrid buscaba deshacerse de ellas, en plena migración a tecnologías superiores y con menor costo de mantenimiento.

Durante 1987, SBASE consideró el ofrecimiento y los evaluó para la línea B. La operación resultaba atractiva entonces por dos factores: operaban con la misma tensión (600VCC) y eran trenes, aunque no descollantes, modernos para la época. Adicionalmente, tenían poco uso.

Varias cuestiones hicieron que SBASE terminara por alejarse del proyecto. En primer lugar, no respetaban las indicaciones de gálibo ferroviario (3,20 m) de la línea B, lo que hubiera obligado a colocarles polleras suplementarias para compensar la distancia entre el tren y el andén, algo que terminó haciéndose a los pocos años ante la adquisición de los Mitsubishi. En segundo lugar, la circulación de material de reciente fabricación desalentaba su radiación. Cabe recordar que en aquel entonces los coches Siemens-FM contaban con apenas 10 años de uso, mientras que una pequeña partida de coches de Fabricaciones Militares, copia fiel de los Metropolitan-Cammell originales, promediaban unos 25.

Por último, para 1987 la situación económica argentina comenzaba a languidecer luego de disipados los breves éxitos del Plan Austral por contener la inflación y generar una cierta estabilidad macroeconómica, en el marco de lo que los economistas han bautizado como “década perdida”. Las malas condiciones económicas del país obligaron a detener una no desdeñable cantidad de proyectos en el área de transporte, sobre todo luego del giro privatista que diera el gobierno radical en sus últimos años, de la mano del Ministro de Obras Públicas Rodolfo Terragno. Apenas dos años después, hiperinflación mediante, el estallido económico y social, se llevaría puesto al gobierno y consigo, a numerosas inciativas estatales. A partir de allí la única propuesta sería privatizar.


REVIVE EL PROYECTO

Los CAF 5000 quedaron en el olvido hasta que en 2006, cuando ya contaban con unos 30 años de traqueteo, el entonces Secretario de Transporte Ricardo Jaime desempolvó el viejo proyecto y ofreció a Madrid comprarlos para la línea B. En 2008 la operadora española envió una dupla a Buenos Aires para realizar pruebas, que resultaron satisfactorias. Sin embargo, la operación se suspendería en 2009: incluso antes del conflicto por el traspaso, Nación se desentendería de los CAF 5000.


Último viaje de los CAF 5000 de 1° subserie en Madrid, julio de 2011.

Es en 2011 cuando la Ciudad decidió hacerse cargo de la inversión y Metro de Madrid encuentra un nuevo socio; SBASE: una relación de cooperación que daría luego nuevos frutos. La empresa estatal porteña compró 24 coches y luego optó por 12 adicionales. Estos últimos equipan aire acondicionado y, a la fecha, no han entrado en servicio. Aguardan la finalización de su proceso de adaptación en los talleres de Alianza. Curiosamente, en sus más recientes piezas audiovisuales SBASE los ha sumado a los 86 coches CAF 6000, anunciando que se incorporarían 98 “nuevos coches” con aire acondicionado, aunque no todos son tan nuevos.

De hecho, algunos coches que no fueron vendidos al Subte fueron utilizados para testear explosivos y evaluar el comportamiento del material ante posibles atentados terroristas.

Las formaciones comenzaron a entrar en servicio progresivamente a partir de abril del año pasado, pero iniciaron su operación regular luego de la traumática inauguración de Echeverría y Juan Manuel de Rosas, entre julio y agosto de 2013. Desde entonces, acumulan un largo historial de desperfectos y han ocasionado sendas interrupciones del servicio por diversas causas.


LAS SUBSERIES

Pese a ciertas similaridades estéticas, existen tres subseries diferenciadas de coches 5000. Todos los que compró SBASE pertenecen a la primera subserie, la más antigua de todas, fabricada hacia mediados de los 70. Se trata de unidades reostáticas, con control de tracción tradicional. Es una tecnología ampliamente superada, cuya fiabilidad es naturalmente menor a la tecnología más moderna que equipan las subseries segunda y cuarta.

La segunda subserie, fabricada en la década del 80, cuenta con tecnología más avanzada que la primera. Aunque al igual que esta equipa motores de corriente continua, sus coches cuentan con chopper, lo que aporta un control de tracción más sencillo de mantener y eficiente energéticamente. La cuarta subserie, fabricada en 1993, no tiene grandes diferencias mecánicas con la segunda, aunque son visiblemente diferentes al resto de los cincomiles, pues cuentan con un frontal “chato”, diferente.

Un total de cuatro coches de la segunda subserie y 24 coches de la cuarta subserie fueron ofrecidos a SBASE durante el año pasado, como parte del mismo proceso de venta de los polémicos trenes de la serie 6000. La estatal decidió no comprarlos y la venta fue declarada desierta.

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