Mariano Antenore, integrante de la Asociación Rosarina de Amigos del Riel, analiza en esta columna la génesis, el desarrollo y los vaivenes de los trenes locales en Rosario. La tercera ciudad más poblada del país no cuenta en la actualidad con servicios ferroviarios locales de ningún tipo. "El futuro del transporte es por riel y de alcance metropolitano", asegura.

1823: El Brigadier General Estanislao López, máximo prócer de la Provincia de Santa Fe, declaró al Rosario “Ilustre y Fiel Villa”, siendo visionario en el destino de grandeza de la ciudad-puerto que años después crecería a ritmo exponencial.

Figuras de fuste como Urquiza y Artigas, también comprendieron y adhirieron a ese concepto, luchando contra el centralismo del Puerto de Buenos Aires, en procura de la libre navegación de los ríos, las aduanas interiores, y mejores condiciones para el desarrollo de las provincias que integraban la Confederación Argentina. Y la herramienta fundamental para coadyuvar a cumplir esos objetivos, fue el ferrocarril. Precisamente el pasado 1° de mayo se cumplieron 153 años de un hito fundamental: la llegada del Ferro Carril Central Argentino a Tortugas, última localidad santafesina, distante 113 kilómetros al oeste de aquella primitiva estación rosarina, que hoy debería ser museo, pero que funciona como un coqueto restaurante.

En su derrotero a Córdoba, la línea férrea decana de la Confederación Argentina fue implementando lo que luego se conocerían como “trenes locales” (servicios con paradas en todas las estaciones). Hay que tener en cuenta que los caminos eran apenas huellas, y que los hidrocarburos aún estaban en etapa de desarrollo. El esquema de trenes de “intermedias” se replicó tanto como líneas ferroviarias eran tendidas en todo el país.

Rosario llegó a tener siete estaciones de cabecera y más de diez estaciones y paradas barriales, sólo dentro de su ejido municipal. Todas las compañías ferroviarias de trocha ancha y angosta, ofrecían servicios de corta, media y larga distancia a los tres puntos cardinales, que se abrían radialmente desde esta ciudad.

El desarrollo de los ómnibus impuso una incipiente competencia para el ferrocarril, pero aun así, el pobre desarrollo de los caminos interurbanos (en su mayoría, de tierra), hacía que el transporte automotor de pasajeros se desenvolviese en condiciones más que azarosas. Esta situación comenzó a cambiar con la pavimentación de rutas, que empezó a hacerse masiva en las décadas de 1950 y 1960.

Tras haberse completado la nacionalización ferroviaria se procedió a simplificar mayormente las operaciones de la trocha angosta, hecho que se concretaría en 1950, dejando a Rosario Oeste (ex Parada Km 302 del Ferrocarril Central Córdoba) como estación principal de la línea Belgrano. Siendo práctica para la operación, no era de cómodo acceso para el público, además de tratarse de un edificio que –aunque ampliado- distaba meridianamente de encontrarse a la altura de las otras terminales de trocha angosta.

En cuanto a la trocha ancha, no se registraron mayores limitaciones. No obstante, a partir de 1961 la zona (como casi todo el país) fue víctima de una feroz retracción de los servicios ferroviarios, afectándose a muchos recorridos regionales. En esa misma década, pese a estar las operaciones de la trocha ancha prácticamente dieselizadas por completo, el material remolcado tenía varias décadas de uso y se notaba un retraso en lo que podía ofrecer frente al auge de los ómnibus, facilitado por la proliferación de industrias carroceras en la ciudad. Aún así, en los años 70 se registraban más de setenta movimientos diarios en la estación Rosario Central, principal cabecera de los trenes locales. Podían verse trenes a Cruz Alta, Corral de Bustos, Las Rosas, Córdoba vía Las Varillas, Santa Fe, y los servicios locales por antonomasia a Casilda y a Cañada de Gómez. Por su parte, el Belgrano ofrecía trenes a Pergamino, J. B. Molina, Frontera y San Francisco, Santa Fe, y diariamente recibía al “local” de Estación Buenos Aires, que hasta sus últimos días corrió con locomotora vapor.

En 1977 la dictadura militar clausuró de un sablazo todos estos servicios, quedando por un tiempo los trenes a Casilda y a Cañada, pero con escasa oferta y saliendo de Rosario Norte. Rosario Central, a apenas siente cuadras del microcentro, había quedado clausurada.

Al comenzar la Democracia, uno de los primeros presidentes de Ferrocarriles Argentinos, Miguel Expósito, se propuso devolver los trenes a Cañada de Gómez, inclusive llegando a hacerse público un tentativo cronograma de horarios. Por razones que no se aclararon, esto no se cumplió, dando inicio a una historia de frustraciones que llegan hasta nuestros días.

En 1989, la estación Rosario Central se rehabilitó para el servicio perimetral Ferrobús, cumplido con un coche motor liviano. Aunque con resultados auspiciosos, el recorrido no adquirió carácter habitual, y no pasó de ser una gratísima pero efímera experiencia.

Con el cierre de Ferrocarriles Argentinos se eliminó toda presencia planificadora en la ciudad. Ya siquiera sin pensar en los locales, los servicios de larga distancia comenzaron a ser el anhelo. Los santafesinos comenzamos a observar con admiración –y también envidia-, que algunas provincias sí se hacían cargo de mantener servicios de pasajeros, siendo destacable el caso del Chaco, que en una actitud épica, compró sus coches motores y los puso a surcar las vías de esa provincia, llegando incluso solidariamente al norteño pueblo santafesino de Los Amores.

Mientras tanto, en cada campaña electoral, políticos tocan la fibra emotiva de los votantes, prometiendo volver a los trenes de pasajeros. Creíamos que la Ley Provincial 13.242 de 2011, sería el comienzo de una nueva etapa, pero se careció de la decisión política de los gobernadores santafesinos, los que en modo alguno se esforzaron por obtener los permisos nacionales, y mucho menos, crear la empresa ferroviaria a la que estaban obligados por ley, siguiendo el virtuoso modelo chaqueño. Por otra parte, la Municipalidad de Rosario a través de su secretaría de planeamiento se cargó el túnel de enlace entre la estación Rosario Central y el Puerto, consagrándolo al uso automotor exclusivamente. La “desferroviarización” de la ribera avanzó sobre el acceso a Rosario Central, y otras franjas alternativas que dieron lugar a torres de departamentos de alta gama. Los propósitos municipales no terminan allí: pretenden quitar al Ferrocarril la mayor cantidad de tierras, cercenando los rieles al Oeste de la Av. Alberdi.

Por cierto que no es fácil revertir la situación, desalentada por Nación, ignorada por la Provincia, y deliberadamente atacada por la Municipalidad. Desde la Asociación Rosarina Amigos del Riel exigimos la implementación de la ley 13.242, y la reposición bajo nivel, del ingreso a la estación Rosario Central, en el convencimiento que el futuro del transporte es por riel y de alcance metropolitano; y que para hacerlo eficaz y verdaderamente útil, es imprescindible que se disponga de la estación histórica, ubicada en un lugar privilegiado cercano a los lugares de las actividades de la gente. No es posible que lo que tuvimos hasta hace cuarenta y dos años no pueda recuperarse aunque sea en parte. Es una necesidad. No es capricho ni lirismo. ¿Tanto les cuesta entender a nuestros gobernantes?

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