Semanas atrás la Ciudad puso en circulación la primera formación de coches CAF 6000 comprados de segunda mano al Metro de Madrid. SBASE, guiada por los tiempos que marca el calendario electoral antes que la técnica, se apresuró a sacar un comunicado anunciando su incorporación al servicio regular.
Pero como advirtió este medio el pasado lunes, siquiera el primer tren fue librado a servicio plenamente. De hecho, parte de las pocas vueltas que dieron debieron hacerse con los equipos de aire acondicionado apagados para minimizar el consumo eléctrico de una formación configurada por dos triplas, es decir, cuatro coches motores y dos remolcados. Esta configuración es la de menor consumo frente a las formaciones de tres duplas con seis coches motores. Desde esa semana el tren despachado no ha vuelto a servicio.
Ocurre que al tratarse de trenes con mayores prestaciones, los españoles consumen varias veces más que un Mitsubishi. Este incremento en el consumo eléctrico había sido previsto en las obras que se realizaron en la línea B, licitándose obras de potencia y renovación de las subestaciones —aún en las más nuevas— para poder ofrecer más energía al tendido de la línea. De cumplirse con el cronograma previsto, dichas obras estarían listas recién para julio de este año.
El escollo principal, sin embargo, no radicaría en insuficiencia de energía sino en la puesta a tierra. Cuando un tren capta energía ya sea a través del tercer riel como de la catenaria, el negativo del circuito lo busca en los dos rieles por donde el tren circula. Esos rieles, a su vez, se encuentran conectados a distintas jabalinas en cada sección de vías. Según pudo saber este medio, al consumir más energía, los CAF 6000 requieren más capacidad de puesta a tierra, algo que no se previó originalmente en las obras de adaptación eléctrica que mantienen reducido el horario de servicio de la línea B.
Ocurre que al realizarse las primeras pruebas de las formaciones en enero pasado —recuérdese que se preveía su puesta en marcha para febrero— los resultados no fueron positivos. Al acelerar, los trenes se apagaban gracias al accionamiento de un sistema automático de protección eléctrica con el que cuentan los CAF 6000.
Luego de que el técnico responsable de las pruebas resultara desplazado de su cargo y siguieran presentándose los inconvenientes que provocaban el apagado de los trenes al momento de acelerar en la salida de las estaciones se descubrió la causa: existía una falencia en la puesta a tierra de la línea. Inclusive, en la sección de Carlos Pellegrini pudo comprobarse que ni siquiera estaba conectada la descarga, lo que ocasionó que los CAF 6000 no pudieran circular en la fase de pruebas por ese tramo.
El retraso, que ya lleva más de dos meses que lo anunciado por el GCBA, y la prolongación del horario de servicio reducido se debe principalmente a que se tendrán que colocar nuevas puestas a tierra en varias secciones de vía. Mientras tanto, los CAF 6000 permanecen archivados a la espera de la finalización de dicha obra para salir a la línea. Muchos de ellos, aún con su esquema azul y blanco de Metro de Madrid, comparten techo con los centenarios Brugeoise en el Taller Mariano Acosta del Premetro, en Villa Soldati.
