Desde la asunción del gobierno de Javier Milei, la obra pública nacional se encuentra paralizada y el sistema ferroviario no escapa a esta realidad.
Si bien inicialmente se anunció que la suspensión de la obra pública alcanzaría únicamente a las obras ejecutadas con recursos del Tesoro, con el argumento de reducir el gasto público, lo cierto es que en las últimas semanas la interrupción se ha hecho extensiva también a los proyectos que venían ejecutándose con financiamiento internacional.
Notablemente, estas obras –que no se habían frenado inmediatamente tras el cambio de gobierno– comenzaron a quedar paralizadas tras la salida del gobierno de Guillermo Ferraro y la disolución del Ministerio de Infraestructura. Tal como explicó enelSubte, tras la absorción de sus competencias por parte del Ministerio de Economía, su titular, Luis Caputo, montó una virtual intervención del área.
En una reciente entrevista, Ferraro aseguró que durante su breve gestión la intención oficial era “continuar las obras [en ejecución] y aprovechar a los organismos multilaterales”.
Sin embargo, luego del fracaso en el Congreso de la primera versión de la Ley Ómnibus, la postura del Gobierno cambió: “Allí toman la decision de no invertir ni un peso en obra pública, no terminar ni siquiera las que estaban en ejecución y redireccionar los préstamos multilaterales a cubrir la asistencia social, cosa difícil de hacer”, aseguró el exministro. Ferraro, además, sembró dudas sobre la viabilidad de esta política: “Estas cosas duran poco. No se puede mantener un país sin ni siquiera el mantenimiento de las obras existentes”, dijo.
Esta situación es observada con una mezcla de perplejidad y preocupación, tanto por parte de los organismos multilaterales de crédito que financian las obras, como por las empresas contratistas a cargo de los proyectos, que no descartan posibles recursos judiciales. Vale notar que no se trata de una parálisis temporal por razones de auditoría o control –hasta el momento el Gobierno no ha ordenado nada en tal sentido, ni tampoco una revisión de las prioridades de inversión–, sino de un freno sin mayores explicaciones públicas. Ninguna de las licitaciones en cuestión, por otro lado, tenía sospechas o denuncia alguna de irregularidades.
La parálisis, que podría dejar a varios proyectos prioritarios como verdaderos “elefantes blancos”, ya se ha hecho visible en algunas de las obras más importantes hasta ahora en ejecución. En última instancia, se corre además el riesgo de que entre la acumulación de intereses, redeterminaciones de precios y potenciales acciones legales por parte de las empresas contratistas la interrupción termine costándole al Estado bastante más que un ahorro momentáneo.
Una de las obras interrumpidas es el viaducto de la línea Belgrano Sur a Plaza Constitución, que venía con un buen ritmo de trabajo en los últimos meses, luego de superado el conflicto con el club Barracas Central. enelSubte pudo verificar que desde hace varias semanas los trabajos se encuentran completamente paralizados. El freno se produjo en un momento clave: cuando las obras comenzaban a alcanzar la parrilla de vías de la estación Plaza Constitución de la línea Roca.
Vale recordar que se trata de una obra proyectada desde hace años: sus antecedentes se remontan a la primera mitad de la década pasada, fue licitada en 2019 y adjudicada en 2021 a la constructora Dycasa, iniciándose las obras poco tiempo después. El proyecto es financiado fundamentalmente con créditos internacionales: 55 millones de la CAF y 35 millones de FONPLATA, más aportes del Tesoro.
Belgrano Sur: se destrabó el conflicto por la obra del viaducto, que recupera ritmo
La parálisis también afecta a la remodelación de la estación Avellaneda (Darío Santillán y Maximiliano Kosteki) de la línea Roca, que cuenta con financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). enelSubte pudo constatar que las demoradas obras, adjudicadas en 2022 y que habían comenzado en noviembre del año pasado, se encuentran completamente paralizadas luego de haberse ejecutado sólo una pequeña parte de ellas.
En una postal que revela el abandono del proyecto, largamente esperado por los usuarios, la vegetación ha comenzado a cubrir el obrador que había sido instalado hacia fines del año pasado. La no concreción de esta obra implicará que los usuarios de los andenes 1 y 2 deberán seguir utilizando las plataformas provisorias de madera, que están próximas a cumplir nueve años de uso.
Línea Roca: arrancaron las obras para la reconstrucción de la estación Avellaneda
Otra de las obras con financiamiento externo afectadas por la parálisis decidida por el gobierno nacional es la obra de renovación de vías de la línea Mitre ramal Tigre, adjudicada en abril del año pasado y que comenzó a ejecutarse hacia fines del año. Hasta el momento sólo se ha avanzado en la renovación de un puñado de pasos a nivel y no hay señales de que vaya a retomarse el ritmo de ejecución.
Se trata de una obra prioritaria, dado el mal estado de las vías de la línea. La situación es tal que, tal como informó recientemente este medio, días atrás se implementó un nuevo diagrama con precauciones que limita las velocidades máximas en amplios sectores de la traza, llevando el tiempo de viaje entre Retiro y Tigre a 1:10 h.
Los trabajos de renovación de vías de este ramal forman parte del megaproyecto de modernización de la línea, anunciado a fines de 2020, que cuenta con un crédito de 347 millones de dólares del Banco Mundial.
No es la única obra de la línea que se ha visto afectada: la licitación para la renovación y electrificación Victoria – El Talar, también comprendida en el proyecto del Banco Mundial, ya va por su quinta postergación. En este caso particular, el reciente despido de personal de control de obras de ADIF –la empresa estatal encargada de la gestión del proyecto– añade otra capa de incertidumbre a su concreción.
Línea Mitre: quinta postergación para la licitación de la electrificación Victoria – El Talar
Los proyectos a futuro, en el limbo
Si la parálisis y la incertidumbre son la norma para aquellas obras que ya habían comenzado a concretarse y que hasta tenían elevados porcentajes de ejecución, peor aún es el escenario para aquellos proyectos que tenían financiamiento garantizado pero que todavía no habían sido adjudicados.
En esta categoría se encuentra la obra de renovación de vías y señalamiento de la línea San Martín entre Retiro y Pilar, cuyos sobres habían sido abiertos a mediados del año pasado, pero que a la fecha continúa pendiente de adjudicación.
Este proyecto clave, que cuenta con financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), es considerado el puntapié inicial de la demorada electrificación de la línea. Pero esta parte de la obra, que iba a ser licitada durante este año, se encuentra en una nebulosa aún mayor dada la decisión del Gobierno de frenar completamente las obras, aún cuando tengan financiamiento garantizado.
También en la indefinición total se encuentra la anunciada obra de electrificación del Belgrano Sur, que posee financiamiento del Banco Mundial y la Agencia Francesa de Desarrollo (AFD), cuya primeta etapa –la renovación de vías entre Tapiales y González Catán– iba a ser licitada este año, tal como reveló enelSubte tiempo atrás.
Pero si el panorama se adivina sombrío para todos estos proyectos financiados por organismos multilaterales “occidentales”, el futuro de las inversiones con financiamiento chino podría darse prácticamente por descartado.
Si bien es cierto que durante el gobierno anterior –por desinteligencias e incapacidad– muchos de estos programas no avanzaron, no debe descartarse el impacto de la retórica inflamada, provocadora y hasta insultante que ha caracterizado el vínculo del actual gobierno argentino con el gigante asiático.
En esta línea, resulta difícil esperar noticias positivas en la compra de material rodante de origen chino, cuya incorporación resulta prioritaria para mejorar las prestaciones de los servicios ferroviarios.
Cabe recordar que se encuentra pendiente la compra de 200 coches CRRC eléctricos adicionales para la línea Roca, que permitirían retirar a las veteranas formaciones Toshiba. La línea viene de sufrir un fuerte recorte en sus diagramas de servicio debido a la falta de material rodante. La operación cuenta, o contaba, con financiamiento aprobado del Banco de Desarrollo de China.
A su vez, también está pendiente la adquisición de 50 triplas diésel para servicios regionales, que fue adjudicada a CRRC el año pasado, aunque esta operación no tiene contrato de financiamiento asegurado. Se trata de una compra clave para aliviar la presión sobre el material rodante y tractivo de larga distancia que es utilizado en servicios regionales, además de permitir la implementación de nuevos servicios y diversificación de frecuencias.
Más allá de estas compras, proyectos clave con financiamiento chino para el sistema carguero, como la continuidad de la “adenda 4” del Ferrocarril Belgrano –de la que forma parte la circunvalación ferroviaria de Santa Fe, también frenada, así como la renovación de más de 1200 km de vía–, la aún no ratificada “adenda 5”, que contempla la renovación de 911 km de vías y la compra de más locomotoras y vagones, y el proyecto de renovación de 1800 km de vía del Ferrocarril San Martín entre Buenos Aires y Mendoza, también aparecen comprometidos.
Ya antes de asumir, Javier Milei había anticipado el fin de la obra pública, incluyendo las inversiones en infraestructura ferroviaria: “Las obras pueden ser entregadas al sector privado y que las termine el sector privado”. Lo mismo adelantaba la única referencia de la plataforma de La Libertad Avanza sobre el sistema ferroviario, que proponía “promover desde el Estado la reparación y ampliación de las redes ferroviarias con recursos privados”. El problema es que la infraestructura ferroviaria no resulta una inversión factible por su volumen para el sector privado, ni menos rentable. Sin atractivo para el mercado, y en tanto no exista interés del Estado, el futuro del sistema ferroviario argentino es nulo.
