Sin implementar en forma total el acceso abierto, pero lejos de la visión privatista del gobierno anterior, el Ministerio de Transporte plantea un esquema donde la ADIF recupere toda la infraestructura y las actuales concesionarias deban competir con la empresa ferroviaria estatal.

En recientes conferencias en las universidades nacionales de Lanús y de San Martín el ministro de Transporte, Mario Meoni, comenzó a delinear con más claridad su visión sobre el futuro del open access en la red ferroviaria argentina.

La ley de Ferrocarriles Argentinos, sancionada con amplio consenso en 2015, estableció dos grandes principios: que el Estado debe recuperar la administración de toda la infraestructura ferroviaria y que cualquier empresa, estatal o privada, podría correr trenes sobre la red ferroviaria pagando un peaje por el uso de las vías. Es el conocido como modelo de acceso abierto u open access, calcado de la desregulación europea.

Sin embargo, gran parte de la red ferroviaria todavía se encuentra en manos de concesionarias privadas que la explotan en forma integral, controlando tanto la infraestructura como los servicios –el propio Estado debe supeditar sus trenes de pasajeros a la voluntad de las concesionarias de cargas, lo que ha sido motivo de conflictos en más de una ocasión–. Al respecto, la ley de 2015 estableció que las concesiones vigentes deberían readecuarse o caducar en función del nuevo marco. Un modelo de acceso abierto requiere, necesariamente, que el Estado asegure la neutralidad de la red ferroviaria, de manera que ningún operador pueda impedir o condicionar los servicios de otro.

Macri y Dietrich reglamentaron la ley de 2015 recién en 2018, pero en un sentido opuesto al original: la norma no prevé la recuperación de la infraestructura por parte del Estado, pieza clave del “open access”.

Durante los cuatro años macristas no hubo avance alguno en este sentido. Al revés: mediante el decreto 1027/2018, Macri y el ministro Guillermo Dietrich reglamentaron la ley en un sentido contrario al original, permitiendo que las concesiones de cargas sean además prorrogadas por diez años tras su vencimiento previsto –la primera, la de Ferroexpreso Pampeano, vence el año próximo– sin contemplar su adecuación a la ley. Además, Dietrich llegó a plantear un nuevo “open access competitivo” que hubiera permitido parcelar la red ferroviaria en nuevas concesiones integrales. La nueva Ferrocarriles Argentinos, en lugar de construir la capacidad de gestionar la infraestructura y sistemas de control de circulación de trenes, fue deliberadamente invisibilizada y puesta en el congelador.

Acceso abierto a la Meoni: la propuesta del ministro

En campaña, el presidente Alberto Fernández anunció a empresarios agropecuarios que su intención era hacer realidad el open access sancionado en 2015. Las nuevas definiciones de Meoni echan más luz y redimensionan esas afirmaciones, planteando un esquema distinto tanto de la hipótesis de 2015 –que replicaba el modelo ferroviario europeo– como de la concepción del macrismo.

Según el ministro, la situación de la infraestructura ferroviaria argentina hace inviable, en el mediano plazo, un modelo “ideal” de acceso abierto. En cambio, Meoni plantea como horizonte que el Estado pueda competir con las actuales operadoras privadas de cargas, a las que cuestiona por concentrarse en servir los intereses de sus sociedades controlantes (Loma Negra en el caso de Ferrosur, Aceitera General Deheza en NCA, por caso) en desmedro del potencial de transporte del ferrocarril y de la infraestructura que no es necesaria para su negocio.

Meoni planteó que el Estado recupere la gestión de la infraestructura y los privados continúen, pero abriendo sus áreas de concesión a la competencia con el Estado.

En ese sentido, Meoni definió como principio básico el cumplimiento de uno de los puntos clave de la ley de 2015: la recuperación de la administración de la infraestructura por parte del Estado. “Nosotros creemos que las vías deben ser del Estado […] Queremos recuperar la titularidad de las vías, la inversión de las vías […] y después en todo caso que paguen un canon las empresas por el uso de esas vías”, explicó el Ministro en la conferencia que mantuvo con el Instituto de Transporte de la UNSAM.

Esta transformación requeriría dos pasos que aún no se han dado. El primero es anular la reglamentación que hizo Dietrich de la ley de Ferrocarriles Argentinos, que no prevé ningún paso para que el Estado recupere la gestión de la infraestructura de vías y los sistemas de control de circulación. El segundo es hacer efectivo ese control por parte del Estado, lo que requerirá que la ADIF recupere y construya capacidades y estructuras administrativas todavía inexistentes.

El presidente de la ADIF, Ricardo Lissalde, dejó trascender meses atrás una visión compatible con las declaraciones de Meoni. Además, aclaró que el gobierno esperará al vencimiento natural de los contratos que actualmente permiten a las concesionarias FEPSA, Ferrosur y NCA controlar en forma integral importantes sectores de la red ferroviaria (de las líneas Mitre, Sarmiento y Roca) para asumir paulatinamente el control de la infraestructura.

Meoni planteó que su visión es un modelo dual “de operación conjunta público-privada, pero el público por un lado y el privado por otro”, para diferenciarse del cuestionado modelo “PPP” que impulsaba el gobierno de Macri. Este sugiere un compromiso: las concesionarias mantendrían sus actuales corredores, pero perdiendo su administración exclusiva y en competencia con Ferrocarriles Argentinos.

La recuperación de la administración de toda la infraestructura ferroviaria por parte del Estado obligaría a la ADIF a construir capacidades de las que hoy aún carece. En la foto, el presidente de la empresa, Ricardo Lissalde.

“La operación en principio podría ser una operación conjunta, un privado y la operadora del Estado […] abasteciendo lo que esa compañía no da, porque la verdad es que en muchos casos tenemos compañías que tienen muy concentrada la carga en función de sus propias actividades accesorias”, ilustró el ministro, que agregó en forma ambigua que esta transformación estaría sujeta a que las actuales concesionarias “acepten estas condiciones”.

No habría, en principio, competencia entre privados o posibilidad de sumar más de dos operadores por corredor. Sería, si se quiere, una desregulación “a la India”: control estatal de la infraestructura, operación estatal por principio, y posibilidad de que operadores privados puntuales compitan o complementen a la operadora del Estado en corredores específicos.

Sigue sin quedar claro, en cualquier escenario, cuál será el formato que permita la participación de privados en un futuro, tras el vencimiento de los respectivos contratos de concesión. En un modelo de open access “ideal” los privados operan con material rodante propio, pero el que emplean las tres empresas concesionarias de cargas que subsisten pertenece en su abrumadora mayoría al Estado, con la salvedad de algunas incorporaciones propias y de unas pocas locomotoras alquiladas al Estado mismo.

Si sus contratos de concesión –que vencen entre 2021 y 2023– son extendidos, como sugirió el ministro Meoni, debería ser adecuándolos a la ley 27.132, garantizando la gestión estatal de la infraestructura tal establece la norma, y abriendo a Ferrocarriles Argentinos el acceso a los sectores que hasta ahora han explotado en exclusiva.

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