La incorporación de 86 coches CAF serie 6000 adquiridos de segunda mano al Metro de Madrid obligará a la realización de una serie de obras complementarias en la línea B. Según lo anunciado hasta el momento se reducirá el gálibo, a la par que deberá instalarse una catenaria rígida y deberán practicarse modificaciones en la ventilación para permitir la circulación de coches equipados con aire acondicionado.
También habrá que colocar pantógrafos en los veteranos Mitsubishi Marunouchi, de 55 años de edad, y volver a colocarlos en los CAF 5000, que originalmente los tenían, y que también fueron adquiridos de segunda mano a Madrid.
La decisión de angostar el gálibo de la línea B (3,20 m) a un gálibo sui generis de 2,80 m fue mal recibida en el ambiente del Subte y despertó en los últimos días una catarata de indignación en los medios y las redes sociales. Pese a que SBASE esgrime que la obra es imprescindible para la incorporación de una flota “de última generación”, aunque con quince años a cuestas, resultaría curioso a nivel mundial que una línea achique su potencial de transporte en función de un tipo específico de material rodante que, para peor, no resulta barato ni alcanza para cubrir las necesidades de la flota.
El propio Metro de Madrid realizó a fines de la década del 90 millonarias inversiones para transformar la línea 10 de esa ciudad, construida en gálibo estrecho de 2,30 m, aún más angosto que el resto de las líneas de Buenos Aires (A, C, D, E y H) a gálibo ancho. Entre 1996 y 1998, la operadora del Metro de la capital española realizó una serie de costosas inversiones en la citada línea 10 con el fin de aumentar su capacidad de transporte.
Hasta ese entonces circulaban en la línea 10 trenes de la serie 2000, que medían 2,30 m de ancho y 88,32 metros en total en composición de seis coches, que podían ser cómodamente estacionados en los 90 metros de longitud que tenían los andenes de dicha línea.
Formación CAF serie 2000. De gálibo estrecho, circulaban en la línea 10 hasta su ensanche para captar mayor demanda.
Para ampliar la capacidad de transporte y así captar una porción mayor de público (y por lo tanto, de ingresos), el Metro de Madrid decidió extender los andenes a 111,6 metros y aumentar el gálibo en túneles y estaciones para permitir la circulación de trenes de la serie 6000 (los mismos que acaba de adquirir SBASE para la línea B), 50 centímetros más anchos que los que cumplían servicio hasta ese entonces.
Entre las obras realizadas, que atendiendo a su complejidad obligaron a cierres parciales de la línea, se cuentan:
- “el aumento de la sección del túnel en varios tramos” mediante rozamiento o demolición de sectores particulares de la contrabóveda, deprimiéndola en ciertas secciones.
- demolición, reconstrucción y prolongación de andenes.
- sustitución de túneles (estación Lago)
- remodelación de vestíbulos, “ciertamente obsoletos para los actuales parámetros de calidad de Metro de Madrid”
De acuerdo con un trabajo publicado en la Revista de Obras Públicas del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de España en diciembre de 2000, las modificaciones significaron un fenomenal incremento de la capacidad de transporte del 63%.
Interior de un coche CAF serie 2000. Fueron sustituidos en la línea 10 por la serie 6000, de gálibo más ancho pero aún 44 centímetros más chica que lo admitido por la línea B.
Vale decir, se realizaron inversiones costosas tanto desde el punto de vista puramente fiscal (desembolso de recursos) como del punto de vista social (afectación del servicio por períodos prolongados), pero a la larga redundó en beneficios para los usuarios de la red, y por extensión, a toda la comunidad.
Cabe preguntarse entonces si el malgasto de recursos públicos que está a punto de tener lugar en la línea B y los costos sociales que tendrá el cierre de la línea en fines de semana y sus limitaciones horarias en días hábiles ocasionarán algún beneficio para la comunidad más allá del publicitado aire acondicionado.
