El pasado miércoles el Jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, recorrió las obras del Metrobús del Bajo, que se inaugurará el próximo 6 de junio. El gobierno porteño destacó, en un comunicado que fue replicado por varios medios, que con la habilitación de este corredor, “el Metrobus iguala en cantidad de pasajeros al subte, ambos tienen 1,2 millones de pasajeros por día”.
La afirmación esconde varias falacias. En primer término corresponde destacar que esos “1,2 millones de pasajeros” no son nuevos usuarios que cambian de modo de transporte, sino pasajeros que ya usaban las líneas de colectivo antes de que se construyeran los carriles exclusivos. Que la gente que antes usaba el colectivo siga usando el colectivo no parece ciertamente un cambio sustancial, más allá de que ese viaje se vuelva más expedito.
En una ciudad como Buenos Aires, donde la distribución modal es abrumadoramente favorable al colectivo por sobre los medios guiados, que se inviertan recursos públicos no para revertir sino para fomentar ese sesgo (y consolidarlo de cara al futuro) resulta más que cuestionable. Como planteaba un informe publicado por este medio meses atrás: “¿No es acaso un objetivo deseable para el Estado la migración hacia modos con mayor capacidad de transporte, capaces de utilizar energías más limpias y eficientes y también más veloces?”.
La cuestión no parece ser prioritaria: bajo buena parte de la traza del Metrobús del Bajo discurre el futuro tramo de la línea E de Bolívar a Retiro. La falta de empeño puesta en terminar la extensión de la línea E contrasta con los tiempos récord en que se ejecutan las obras de infraestructura dedicada al transporte automotor: cierto es que resultan mucho más económicas, pero la celeridad administrativa para planificarlas y licitarlas, así como los recursos técnicos y humanos destinados a cada una, contrastan con el desdén y la parsimonia con el que el GCBA encara desde hace años las pocas obras de Subte que realiza.
La segunda cuestión, tan objetable de la anterior, es comparar el Subte, que sí reúne las condiciones para ser considerado una red, con “el Metrobús”, que no lo es. Metrobús es apenas una marca comercial, tan sólo un nombre que aglutina a una serie de corredores dispersos e inconexos, creando la ilusión de una red que no existe. Se trata de la mejora de las condiciones de circulación de los servicios de las líneas de colectivos preexistentes, ni siquiera de la creación de una nueva oferta.
Vale decir, la “red” de Metrobuses no es navegable (no hay tarifa integrada ni trasbordos gratuitos, ni siquiera entre las líneas que son parte del “sistema”), no hay sistemas de pago previo al abordaje de las unidades, no hay estaciones propiamente dichas, sino paradas con infraestructura mejorada. El Metrobús porteño ni siquiera responde a la tipología de los BRT de la mayoría de las ciudades latinoamericanas: desde que se abrió el primer corredor, en la avenida Juan B. Justo, el concepto ha sido limitarse a encauzar el transporte automotor por el medio de las avenidas que contasen con el ancho suficiente, en lugar de licitar –u operar el Estado– nuevos recorridos que cubran el corredor de punta a punta. Inclusive, en el caso del Metrobús de La Matanza, el proyecto original contemplaba la construcción de un auténtico BRT y fue rebajado a simples carriles exclusivos similares a los de la CABA.
Los carriles exclusivos son necesarios y mejoran las condiciones de viaje diarias de más de un millón de personas que ya viajaban en colectivo: ofrecen una velocidad comercial promedio mayor (aunque siempre por debajo de la del subterráneo) y una mejora en la infraestructura de espera. Difícilmente puedan anular la necesidad de Buenos Aires de una red de subterráneos mucho más extensa e integrada, cuya construcción además es ley desde 2001. Hasta el momento el gobierno del PRO no se ha animado a anular el imperativo legal de construir subterráneos. En primer lugar lo ignoró, luego lo reemplazó en forma implícita por el Metrobús y ahora lo contrapone en forma explícita como una opción alternativa y superadora del Subte. Sólo la línea F podría llegar a construirse según la actual gestión.
Las experiencias con el BRT de Bogotá, Quito o Curitiba, sus ciudades emblema, muestran el costo del cortoplacismo: ahora las tres están construyendo o planificando líneas de metro que lo reemplacen. Río de Janeiro, San Pablo o Santiago de Chile –que acaba de anunciar una nueva línea– trabajan activamente en la expansión de sus redes actuales. Buenos Aires, en lugar de vanagloriarse de construir transporte para el subdesarrollo, podría aprender de otras ciudades de la región que hacen lo posible por superarlo.
