enelSubte: ¿En qué situación se encontró la empresa al asumir en enero de 2017?
Eduardo de Montmollin (EdM): Los primeros meses fueron tratar de entender de qué se trataba el negocio y el funcionamiento de la organización, intentando entender cómo aportar valor para que la misión de SBASE se cumpla. Nuestro objetivo, la misión de SBASE, es dar el mejor servicio posible de subterráneo al pasajero.
El funcionamiento del Subte y de SBASE, como contralor de la operación y desarrollo de la red, es un mecanismo de relojería, con muchos componentes coordinados y sincronizados, tanto en lo humano como en lo técnico.
Dejando de lado el debate de si SBASE tendría que operar o no el servicio, que no me compete a mí, creo que el mejor servicio de Subte posible siempre tiene que ser con el operador, nunca contra el operador. Es un paradigma que estamos intentando cambiar.
Esto no significa nada oscuro con el operador; tenemos un contrato, penalidades, reglas claras que regulan nuestra relación, pero la actitud básica tiene que ser de colaboración. El controlador no tiene que asumir una actitud severa y de castigo al operador, lo cual tampoco quiere decir que el operador pueda hacer lo que quiera. Ambos extremos no son el mejor camino para lograr lo que nos debería importar, que es el mejor servicio para el Subte. Eso lo vamos a lograr con el operador. Colaborar, pero sin bajar la guardia ni abandonar nuestra función de contralor, que en definitiva es para ayudar al operador a mejorar la prestación del servicio.
eeS: ¿Cuál diría usted que fue el principal problema o desafío que se encontró en la empresa?
EdM: El principal problema son los fenomenales compartimentos estancos. Esto está en el ADN de la compañía, pero también está en otras áreas del Estado, es lo que vemos muchos de quienes venimos del sector privado. Los compartimentos estancos están dentro y fuera de SBASE: en el operador, los ministerios, la Nación, en todos los planos y con todos los interlocutores. El Subte no es una isla aislada en el medio de la nada, autosuficiente, vivimos coordinando todo, con todo el mundo, todo el tiempo.
Los compartimentos estancos explican la gran mayoría de los problemas más concretos que me encontré. Dificultades administrativas, una gran burocracia. Estamos lejos de la agilidad que creo que deberíamos tener. Un ejemplo concreto: la extensión de la línea E a Retiro, un contrato que venía de la Nación, tardó casi un año en transferirse a la Ciudad; esto tiene que ver con los tiempos que se manejan, que son largos. Otros casos, aún sin cambio de jurisdicción, se demoraron y trabaron.
Muchos de estos temas se hubieran evitado o reducido con una mejor comunicación interna, algo en lo que estamos trabajando. Por ejemplo, estamos armando un proyecto para comprar trenes para la línea C y para hacer el pliego de licitación no designamos a nadie en especial, conformamos un equipo de 14 personas. Hicimos reuniones y se generó una dinámica buenísima, muchos me dijeron que nunca lo habían hecho. Y, desde luego, incorporaremos el input del operador. Mi visión es que de ese intercambio tiene que salir lo mejor, porque todo esto cuesta mucha plata y lleva mucho tiempo.
Pero más que planificar lo que nos falta es perseverancia en el rumbo, pero en eso veo algo más de ADN argentino, excede la organización. Me he encontrado con planes de todos los colores, de larga data…hay una gran tentación de llegar y pensar que uno tiene la mejor idea, hacer borrón y cuenta nueva con los planes anteriores.
eeS: Recientemente hubo un importante cambio en la estructura de la empresa, ¿a qué se debe?
EdM: Hubieron cambios de nombres y de estructura. La estructura por una reducción general de mandos que está llevando adelante el Gobierno de la Ciudad y que tiene que ver con buscar mayor eficiencia y racionalidad en el gasto. Con el achicamiento de gerencias y coordinaciones tuvimos una reducción del 27% de los cargos. En todos los ministerios se hizo un esfuerzo similar.
Los cambios de nombres en algunos casos tienen que ver con el desempeño y en otros con ciclos cumplidos, los hemos hecho buscando el mejor funcionamiento de la empresa. En muchos casos quienes han asumido en reemplazo de los salientes son gente de la casa, porque priorizamos que el talento que se forma en la compañía se quede acá, al servicio de los vecinos.
eeS: ¿En qué estado se encuentra la licitación para seleccionar al nuevo concesionario del Subte?
EdM: El 14 de agosto se abrieron las ofertas, donde se presentaron tres oferentes encomiables, dos internacionales y el actual operador. Esto nos puso muy contentos porque era todo un desafío teniendo en cuenta el actual contexto de la situación económica y la relación que el país tuvo en los últimos años con el mundo.
Ahora estamos en un período de evaluación de ofertas, que nos está tomando más tiempo del que habíamos imaginado. Las propuestas son muy densas en el buen sentido de la palabra, sustanciosas y con mucho contenido, con ideas muy buenas. Haber salido del cascarón y haber tomado contacto con operadores experimentados que saben mucho aporta aire fresco. Nos saca de la endogamia.
Nuestro objetivo central es tener el proceso más limpio, transparente y prolijo posible. Las reglas están claras. Estamos trabajando en la evaluación de los planes, donde nos está dando una mano importante Metro de Barcelona y la Universidad Nacional de San Martín.
Existe la posibilidad, reconozco no menor, de que no se llegue al 1° de enero, que aún teniendo ya seleccionado al nuevo operador haga falta un período de transición entre el viejo y el nuevo. Pero lo último que vamos a hacer es poner en riesgo la operación por cumplir con el calendario. Llegado el caso, se están estudiando las formas para garantizar una transición ordenada que no comprometa el servicio para los pasajeros.
eeS: En los últimos años se ha planteado mucho la disyuntiva “Metrobús o Subte” y hasta se habló de reemplazar proyectos de futuras líneas con corredores de Metrobús. ¿Cuál es la postura de SBASE hoy?
EdM: “Metrobús o Subte” es una falsa antinomia. El transporte de la Ciudad es un sistema. Hay que elegir para cada necesidad la herramienta más adecuada. Para zonas de alto tránsito y alta densidad es el Subte. No hay que darle más vueltas. El Metrobús ha sido un extraordinario hallazgo que le ha mejorado la vida a mucha gente, no sólo a quien viaja en colectivo sino incluso al resto del tránsito. Donde deba ir un Subte es una tontería hacer Metrobús y viceversa. Esa dicotomía es más difícil cuando uno ve la diferencia de costos, que es astronómica. No en cualquier lugar de la ciudad tiene sentido hacer una línea de Subte.
eeS: En este momento y por primera vez en 45 años, no ha ninguna estación de Subte en obra. ¿En qué proyectos de expansión de la red están trabajando?
EdM: Estamos en negociaciones avanzadas con la Corporación Andina de Fomento (CAF) para obtener un crédito que nos permita financiar los estudios de ingeniería de la línea F, que es el paso previo a licitar.
La decisión de lanzar una licitación dependerá de una decisión política y de seleccionar el mecanismo de financiación. Dada la situación financiera general del país y de la Ciudad, el formato que se presenta como más factible es el de asociación público-privada (PPP).
Nuestra intención es terminar con la ingeniería y tener todo listo para comenzar la obra. Nuestros cálculos estimativos son entre cuatro y cinco años para terminarla. Con la ingeniería detallada ya tendremos más precisiones, como el tramo por el cual se empezaría.
eeS: ¿Qué ocurre con la estación Sáenz de la línea H, que debería ser la próxima en comenzar a construirse?
EdM: Sáenz es el proyecto más avanzado de todos, está todo listo para tomar una decisión. Pero esto depende también de la financiación. Aunque es un tramo corto (poco más de un kilómetro), la obra cuesta unos 200 millones de dólares debido a la complejidad del suelo en ese lugar. Una opción es que la adjudicataria actual (UTE Techint-Dycasa) la haga, aunque debería revisarse el contrato, que ya tiene varios años, o podría volver a licitarse.
La extensión del Belgrano Sur también obliga a replantearse las prioridades frente a otras inversiones: por prácticamente el mismo dinero podemos renovar toda la flota de trenes de la línea C y asegurar una frecuencia de 2:15 en hora pico con el CBTC operativo. Esto nos permitiría atender mucho mejor a la gente que viene de la zona sur y suroeste del Gran Buenos Aires.
eeS: La línea H está teniendo récord de pasajeros y al mismo tiempo una importante saturación en horas pico. ¿Qué se está haciendo en este tema?
EdM: En noviembre vamos a volver al intervalo de 3 minutos en hora pico. En estos días está ingresando a servicio el tren número 15, con lo que la flota va a quedar completa. Por ahora no están los 15 en servicio porque tuvimos problemas con las ruedas, que ya están siendo torneadas.
eeS: ¿Cuáles son los pasos a seguir por parte de SBASE en el caso de los trenes con asbesto de la línea B?
EdM: Ante la primera noticia de que los CAF 5000 tenían materiales con asbesto preventivamente los retiramos de circulación. Ahí empezó un minué con los metrodelegados donde otros temas se metieron en la discusión –personería, paritarias, temas políticos-, porque no nos dejaban sacar los trenes de los talleres de la B. Ahora estamos en una mejor situación y estamos retirándolos de la B para llevarlos a Magaldi. Hemos contratado, con intervención de la Agencia de Protección Ambiental, a una empresa autorizada para que hagan la disposición final de los componentes con amianto. A los coches se los chatarreará.
eeS: Una de las quejas más frecuentes de los usuarios es por el servicio de la línea E, ¿cuál es el plan de acción de SBASE en este caso?
EdM: Ahí tenemos el déficit de servicio más severo. El compromiso que el Jefe de Gobierno tomó al inicio de su mandato, que heredamos y que queremos cumplir, es de brindar una frecuencia de 3:30 minutos en hora pico para diciembre del año que viene.
Queremos ir más allá. Haciendo una obra de potencia en la E podemos incorporar más trenes, con formaciones de cinco coches, que van a ser muy necesarios con el tramo nuevo a Retiro. Nuestra apuesta sería tener en el mediano plazo un 66% de trenes con aire acondicionado en la E: los Nagoya 5000 y los CNR, que sacaríamos de la línea C cuando entren ahí trenes nuevos.
